En apenas unas semanas, dos tribunales han llegado a la misma conclusión desde puntos distintos del mapa: a quien vuelve una y otra vez al volante sin permiso, la multa y los trabajos en beneficio de la comunidad ya no le bastan.
La Audiencia Provincial de Huelva confirmó nueve meses de prisión, sin suspensión, para una mujer que conducía sin permiso en la capital onubense el 9 de diciembre de 2025. Era su sexta condena por lo mismo en unos tres años.
La Audiencia Provincial de Ourense, por su parte, ha negado la suspensión de la pena a un hombre con cuatro condenas previas por conducir sin carné, aunque obtuvo el permiso en 2023.
Como criminólogo, me interesa menos el titular que la pregunta de fondo: ¿qué nos dicen estos casos sobre cómo entendemos, medimos y gestionamos el riesgo en la carretera?
Dos condenas, una misma señal
Huelva. La mujer acumulaba cinco condenas firmes anteriores por hechos idénticos, con penas de multa, trabajos en beneficio de la comunidad e incluso prisión.
La defensa alegó el impacto de la cárcel en su entorno laboral y familiar y que había iniciado un curso de sensibilización vial; la Sala consideró más reprochable aún que volviera a conducir en pleno proceso de reeducación.
Los nueve meses superan el máximo ordinario del artículo 384 (seis meses), algo coherente con la agravación por multirreincidencia.
Ourense. La ley considera reo habitual a quien suma tres o más delitos del mismo tipo en un plazo de cinco años (artículo 94 del Código Penal), y el tribunal le negó por ello la suspensión.
Los hechos son de agosto de 2022 y la condena, de cinco meses de prisión, es de enero de 2026; entretanto, el penado obtuvo el carné. El tribunal entendió que eso no borra la habitualidad.
La respuesta penal es coherente con la ley. Pero el sistema ha necesitado cinco o seis procedimientos para reconocer lo que un análisis de riesgo habría señalado mucho antes.
Lo que pide la Fiscalía: mirar el riesgo, no solo la infracción
Según el Tribunal Supremo, el delito del artículo 384 es de peligro abstracto (STS 760/2017): se castiga el riesgo estructural de que conduzca quien no ha acreditado su aptitud, sin exigir una maniobra peligrosa. La pregunta criminológica es cuánto de ese riesgo hay en cada persona.
La Fiscalía de Seguridad Vial lleva años empujando en esa dirección. Hacia 2010 y 2011 impulsó informes criminológicos de peritos expertos para conocer las causas de estos delitos. Entre 2014 y 2016, la Policía Local de Murcia elaboró, a instancia de la Fiscalía, informes de riesgo de reincidencia para multirreincidentes viales; la Memoria de la Fiscalía de 2017 recoge que la consecuencia propuesta coincidió con la impuesta en torno a la mitad de los casos, y dibuja un perfil muy reconocible: varón, multirreincidente, sin habilitación y con consumo de alcohol. Después han llegado instrucciones territoriales: la Instrucción 2/2022 de la Fiscalía Superior de Extremadura regula los informes criminológicos de riesgo elaborados por policías locales o guardias civiles de tráfico, y la Instrucción 1/2026 de la Fiscalía Superior de Andalucía, de julio de 2026, va en la misma línea. A la vez, la Fiscalía afina el marco jurídico, con instrucciones sobre la comprobación real de la vigencia del permiso y la Consulta 1/2026 de la Fiscalía General del Estado sobre conducir tras cumplir una privación cuando subsiste la pérdida de vigencia.
El mensaje general es claro: ya no basta con acreditar que alguien conducía sin permiso. Hay que entender quién es, por qué lo hace y qué probabilidad hay de que vuelva a hacerlo. Es el terreno de la criminología.
Por qué hace falta criminología vial
El derecho penal responde a una pregunta: ¿qué conducta se castiga? La criminología añade otras: ¿quién la comete, por qué, qué probabilidad hay de que se repita y qué intervención la reduce?
Hoy la política vial se apoya en tres palancas: la sanción administrativa (puntos y multas), la penal (artículo 384 y siguientes) y la formación (cursos de sensibilización). Falta una cuarta: la evaluación del riesgo individual, que permita decidir quién necesita qué intervención y cuándo.
El riesgo de reincidencia: qué se puede valorar y medir
Conducir sin permiso de forma reiterada tiene una particularidad: la reincidencia es observable y medible con datos que el propio sistema ya genera. Desde la criminología se distinguen tres bloques de factores:
• Factores estáticos (historial): número de condenas previas por el mismo delito, intervalo entre ellas, penas recibidas y respuesta a cada una, otros antecedentes. En Huelva y Ourense el patrón es de manual: reiteración en pocos años a pesar de penas cada vez más duras.
• Factores dinámicos (modificables): la necesidad percibida de conducir (trabajo, hijos, falta de transporte), la actitud hacia la norma, el consumo de alcohol u otras sustancias, el entorno y los apoyos. Aquí está el terreno de la intervención.
• Factores protectores: alternativas de movilidad, estabilidad laboral, apoyo familiar, adherencia a programas formativos y recuperación del permiso. Que el penado de Ourense obtuviera el carné en 2023 es un factor protector real, aunque no cambie su situación procesal.
En los casos que llegan al tribunal, el argumento suele ser instrumental: el sustento familiar, el trabajo, la familia. Desde la criminología reconocemos ahí técnicas de neutralización (Sykes y Matza): la infracción se presenta como inevitable por una obligación superior.
No se trata de ridiculizar esa necesidad, que puede ser real, sino de entender que cuando conducir es el medio de vida, la multa no disuade y el curso, por sí solo, tampoco resuelve la causa.
Un marco útil es el modelo de riesgo, necesidad y responsividad (RNR, Andrews y Bonta): ajustar la intensidad de la intervención al nivel de riesgo, centrarla en las necesidades que alimentan el delito y adaptarla a cada persona. Aplicado aquí, el infractor primario recibiría una respuesta ligera y formativa, y el multirreincidente una intervención intensiva y supervisada, no solo más pena.
Ya existen herramientas en uso, como el informe basado en el criterio de triple riesgo o el software ICF-VIAL; conviene conocer su fundamento y su validación antes de apoyarse en ellas. Y hay motivos para no ser fatalistas: un estudio sobre condenados que completaron el programa PROSEVAL situó la reincidencia posterior en torno al 10,7 %.
Hay además una cuestión de tiempo. La disuasión depende más de la certeza y la celeridad de la respuesta que de su dureza, y en Ourense pasaron cuatro años entre los hechos y la ejecución.
Una pena que llega tan tarde cumple una función retributiva, pero poco preventiva. Y cuando el juez decide si suspende la pena, debe valorar si es razonable esperar que no hará falta ejecutarla para evitar nuevos delitos (artículo 80 CP). Es un juicio de riesgo en toda regla, y hoy se apoya casi solo en el historial.
Quién elabora los informes: el papel de los criminólogos civiles
Si la Fiscalía reclama informes criminológicos y los encarga a policías criminólogos, la pregunta es qué ocurre en el resto de casos. Hacen falta también criminólogos civiles, por tres razones:
• Cobertura. No todas las unidades cuentan con un criminólogo titulado. Si falta el informe policial, un perito externo cualificado evita que el tribunal decida sin información de riesgo.
• Anticipación. Si la Fiscalía demanda informes, quien puede ofrecerlos desde fuera, con método transparente y a requerimiento de las partes o del juzgado, aporta valor desde el inicio.
En apenas unas semanas, dos tribunales han llegado a la misma conclusión desde puntos distintos del mapa: a quien vuelve una y otra vez al volante sin permiso, la multa y los trabajos en beneficio de la comunidad ya no le bastan. La Audiencia Provincial de Huelva confirmó nueve meses de prisión, sin suspensión, para una mujer que conducía sin permiso en la capital onubense el 9 de diciembre de 2025. Era su sexta condena por lo mismo en unos tres años. La Audiencia Provincial de Ourense, por su parte, ha negado la suspensión de la pena a un hombre con cuatro condenas previas por conducir sin carné, aunque obtuvo el permiso en 2023.
Como criminólogo, me interesa menos el titular que la pregunta de fondo: ¿qué nos dicen estos casos sobre cómo entendemos, medimos y gestionamos el riesgo en la carretera?
Dos condenas, una misma señal
Huelva. La mujer acumulaba cinco condenas firmes anteriores por hechos idénticos, con penas de multa, trabajos en beneficio de la comunidad e incluso prisión. La defensa alegó el impacto de la cárcel en su entorno laboral y familiar y que había iniciado un curso de sensibilización vial; la Sala consideró más reprochable aún que volviera a conducir en pleno proceso de reeducación. Los nueve meses superan el máximo ordinario del artículo 384 (seis meses), algo coherente con la agravación por multirreincidencia.
Ourense. La ley considera reo habitual a quien suma tres o más delitos del mismo tipo en un plazo de cinco años (art. 94 CP), y el tribunal le negó por ello la suspensión. Los hechos son de agosto de 2022 y la condena, de cinco meses de prisión, es de enero de 2026; entretanto, el penado obtuvo el carné. El tribunal entendió que eso no borra la habitualidad.
La respuesta penal es coherente con la ley. Pero el sistema ha necesitado cinco o seis procedimientos para reconocer lo que un análisis de riesgo habría señalado mucho antes.
Lo que pide la Fiscalía: mirar el riesgo, no solo la infracción
Según el Tribunal Supremo, el delito del artículo 384 es de peligro abstracto (STS 760/2017): se castiga el riesgo estructural de que conduzca quien no ha acreditado su aptitud, sin exigir una maniobra peligrosa. La pregunta criminológica es cuánto de ese riesgo hay en cada persona.
La Fiscalía de Seguridad Vial lleva años empujando en esa dirección. Hacia 2010 y 2011 impulsó informes criminológicos de peritos expertos para conocer las causas de estos delitos. Entre 2014 y 2016, la Policía Local de Murcia elaboró, a instancia de la Fiscalía, informes de riesgo de reincidencia para multirreincidentes viales; la Memoria de la Fiscalía de 2017 recoge que la consecuencia propuesta coincidió con la impuesta en torno a la mitad de los casos, y dibuja un perfil muy reconocible: varón, multirreincidente, sin habilitación y con consumo de alcohol. Después han llegado instrucciones territoriales: la Instrucción 2/2022 de la Fiscalía Superior de Extremadura regula los informes criminológicos de riesgo elaborados por policías locales o guardias civiles de tráfico, y la Instrucción 1/2026 de la Fiscalía Superior de Andalucía, de julio de 2026, va en la misma línea. A la vez, la Fiscalía afina el marco jurídico, con instrucciones sobre la comprobación real de la vigencia del permiso y la Consulta 1/2026 de la Fiscalía General del Estado sobre conducir tras cumplir una privación cuando subsiste la pérdida de vigencia.
El mensaje general es claro: ya no basta con acreditar que alguien conducía sin permiso. Hay que entender quién es, por qué lo hace y qué probabilidad hay de que vuelva a hacerlo. Es el terreno de la criminología.
Por qué hace falta criminología vial
El derecho penal responde a una pregunta: ¿qué conducta se castiga? La criminología añade otras: ¿quién la comete, por qué, qué probabilidad hay de que se repita y qué intervención la reduce? Hoy la política vial se apoya en tres palancas: la sanción administrativa (puntos y multas), la penal (art. 384 y siguientes) y la formación (cursos de sensibilización). Falta una cuarta: la evaluación del riesgo individual, que permita decidir quién necesita qué intervención y cuándo.
El riesgo de reincidencia: qué se puede valorar y medir
Conducir sin permiso de forma reiterada tiene una particularidad: la reincidencia es observable y medible con datos que el propio sistema ya genera. Desde la criminología se distinguen tres bloques de factores:
• Factores estáticos (historial): número de condenas previas por el mismo delito, intervalo entre ellas, penas recibidas y respuesta a cada una, otros antecedentes. En Huelva y Ourense el patrón es de manual: reiteración en pocos años a pesar de penas cada vez más duras.
• Factores dinámicos (modificables): la necesidad percibida de conducir (trabajo, hijos, falta de transporte), la actitud hacia la norma, el consumo de alcohol u otras sustancias, el entorno y los apoyos. Aquí está el terreno de la intervención.
• Factores protectores: alternativas de movilidad, estabilidad laboral, apoyo familiar, adherencia a programas formativos y recuperación del permiso. Que el penado de Ourense obtuviera el carné en 2023 es un factor protector real, aunque no cambie su situación procesal.
En los casos que llegan al tribunal, el argumento suele ser instrumental: el sustento familiar, el trabajo, la familia. Desde la criminología reconocemos ahí técnicas de neutralización (Sykes y Matza): la infracción se presenta como inevitable por una obligación superior. No se trata de ridiculizar esa necesidad, que puede ser real, sino de entender que cuando conducir es el medio de vida, la multa no disuade y el curso, por sí solo, tampoco resuelve la causa.
Un marco útil es el modelo de riesgo, necesidad y responsividad (RNR, Andrews y Bonta): ajustar la intensidad de la intervención al nivel de riesgo, centrarla en las necesidades que alimentan el delito y adaptarla a cada persona. Aplicado aquí, el infractor primario recibiría una respuesta ligera y formativa, y el multirreincidente una intervención intensiva y supervisada, no solo más pena. Ya existen herramientas en uso, como el informe basado en el criterio de triple riesgo o el software ICF-VIAL; conviene conocer su fundamento y su validación antes de apoyarse en ellas. Y hay motivos para no ser fatalistas: un estudio sobre condenados que completaron el programa PROSEVAL situó la reincidencia posterior en torno al 10,7 %.
Hay además una cuestión de tiempo. La disuasión depende más de la certeza y la celeridad de la respuesta que de su dureza, y en Ourense pasaron cuatro años entre los hechos y la ejecución. Una pena que llega tan tarde cumple una función retributiva, pero poco preventiva. Y cuando el juez decide si suspende la pena, debe valorar si es razonable esperar que no hará falta ejecutarla para evitar nuevos delitos (art. 80 CP). Es un juicio de riesgo en toda regla, y hoy se apoya casi solo en el historial.
Quién elabora los informes: el papel de los criminólogos civiles
Si la Fiscalía reclama informes criminológicos y los encarga a policías criminólogos, la pregunta es qué ocurre en el resto de casos. Hacen falta también criminólogos civiles, por tres razones:
• Cobertura. No todas las unidades cuentan con un criminólogo titulado. Si falta el informe policial, un perito externo cualificado evita que el tribunal decida sin información de riesgo.
• Anticipación. Si la Fiscalía demanda informes, quien puede ofrecerlos desde fuera, con método transparente y a requerimiento de las partes o del juzgado, aporta valor desde el inicio.
• Contradicción. Un informe que valora peligrosidad y reincidencia puede condicionar penas y suspensiones, es decir, la libertad de una persona. Quien lo recibe (defensa, acusación o juzgado) necesita criminólogos capaces de entenderlo, contrastarlo y, si procede, cuestionarlo con rigor.
No va contra el trabajo policial, que es imprescindible, sino a favor de más garantías. Para ser útil, el informe externo debe ser independiente, explicar su método y sus límites, y no ser un informe a la carta. Una precisión: las instrucciones citadas tienen ámbito territorial y, por lo publicado, se centran en informes policiales; conviene leer sus textos íntegros antes de afirmar qué papel dejan a los peritos de parte.
Más allá del artículo 384
El delito de conducir sin permiso no es una isla, y un análisis de riesgo serio debe mirar el conjunto del catálogo penal vial:
• Artículos 379 y 383 CP (velocidad excesiva, alcohol y drogas, negativa a las pruebas): el salto de conducir sin permiso a conducir bajo los efectos del alcohol es una trayectoria de escalada que conviene vigilar.
• Artículo 380 CP (conducción temeraria): cuando a la falta de habilitación se suma el desprecio por la seguridad ajena, el perfil de riesgo cambia de naturaleza.
• Artículo 385 CP (grave riesgo para la circulación, por ejemplo con obstáculos o señales anuladas): recuerda que el riesgo vial también puede crearse desde fuera del vehículo.
• Artículo 385 bis CP y comiso del vehículo: quitar el medio es prevención situacional, con más sentido en la multirreincidencia que repetir una pena que ya se demostró ineficaz.
Conclusión: del castigo a la gestión del riesgo
Huelva y Ourense son síntomas, no excepciones. Muestran un sistema que, tras varias respuestas fallidas, acaba recurriendo a la prisión, la herramienta más cara y menos preventiva en penas tan cortas. La criminología vial propone otro orden:
1.- Detectar antes: cruzar registros de condenas, pérdidas de vigencia y controles para identificar el patrón de reiteración en su fase temprana.
2- Valorar con método: instrumentos estructurados de riesgo vial, que distingan al infractor ocasional del multirreincidente y las necesidades de cada uno.
3.- Intervenir según el riesgo: formación para el riesgo bajo; supervisión, tratamiento de consumos y alternativas de movilidad para el medio; sanción firme y comiso del vehículo para el alto.
4.- Evaluar resultados: medir qué programas reducen realmente la reincidencia.
Nota final: la seguridad vial empieza antes del carné
Los dos casos hablan de personas que llevan años conduciendo sin permiso, pero la relación con la vía empieza mucho antes.
Se participa en la circulación desde que se cruza una calle de la mano de un adulto o se viaja como pasajero, y ahí se forman las ideas sobre la norma, el riesgo y la responsabilidad hacia los demás. La seguridad vial debe gestionarse desde ese primer momento, no desde la primera infracción.
La escuela es el lugar natural para sensibilizar y ahí la criminología vial gana sentido al unirse a la criminología educativa.
La propia Fiscalía lo sostiene: su Memoria de 2017 considera la educación vial la estrategia más segura para reducir tragedias casi siempre evitables, reclama una educación integral y permanente que incluya la percepción del riesgo y propone una ley de educación vial integral.
No se trata de elegir entre castigar y prevenir. Se trata de que la pena, cuando llegue, no sea el primer momento en que alguien se pregunta por qué una persona vuelve a ponerse al volante sabiendo que no puede.
