Ramón Ledesma, abogado, asesor de Pons Seguridad Vial, fue subdirector general de Ordenación Normativa, de la DGT, entre 2005 y2012, responsable de la gestión del carné por puntos y la última reforma del procedimiento sancionador, define cinco propuestas para frenar la siniestralidad en carretera.
“Con voluntad política podemos cambiar el modelo de seguridad vial que ya no da más de sí”, explica Ledesma a CONFILEGAL, recién llegado de Bruselas.
“Se trata que el Gobierno decida que estas medidas u otras parecidas las ponga en marcha”.
Reconoce que en los tres últimos años se ha incrementado la mortalidad y siniestralidad viaria. “Hay que cambiar de modelo y tomar decisiones más complejas. Un cuarto de los muertos son de ciudad y habría que implicar a los Ayuntamientos”. Cree que en el espacio de unos ochos meses ya se podrían ver resultados palpables.
Creación de la Secretaría de Estado de Movilidad
“Necesitamos una entidad que defina la política de movilidad de nuestro país. España no cuenta con un órgano político que decida, dirige y planifique el futuro de la movilidad en nuestro país«, afirma Ledesma.
“No existe un planteamiento a corto ni a largo plazo en la estrategia de desplazamientos. La seguridad vial no es más que una derivada de la movilidad, y si está no se optimiza o decide de un modo estructural difícilmente se podrán obtener mejores resultados”, añade.
«Es necesario un nuevo modelo de movilidad. Solo una política que priorice los desplazamientos eficientes y seguros sobre los que no lo son permitirá reducir sustancialmente la siniestralidad vial”, apunta.
En todos los países de nuestro entorno existe y está adscrita al Ministerio de Fomento y Transportes y no en Interior. “Es una anomalía que esté en Interior”.
Y advierte que “la Dirección General de Tráfico se ha quedado pequeña para abordar lo que ahora debe configurarse como una política de estado: la movilidad.
Quedaría dentro de dicha Secretaria de Estado como órgano inferior. Por tanto, necesita un órgano político, y no de gestión o administrativo. La política migratoria, la seguridad ciudadana, la seguridad social, igualdad o la hacienda se dirigen por órganos políticos en un entorno gubernamental, no de gestión administrativa”.
Desde este nuevo contexto, Ledesma, aborda otros cuatro aspectos más técnicos en el campo de la seguridad vial en los que las carreteras convencionales son claves.
Luces de cruce en carreteras convencionales, obligatorio
El abogado recuerda recuerda que “en las carreteras convencionales se producen el 77% de los fallecidos en vías interurbanas. Se trata de calzadas con circulación de vehículos en sentido contrario donde las salidas de vía y las colisiones frontolaterales son las grandes causas del accidente”.
Para este experto, “en este contexto, el nivel de seguridad aumenta cuando podemos detectar la existencia, la posición y el recorrido de los vehículos que circulan en sentido contrario. Es básico e imprescindible que el conductor pueda detectar a aquellos vehículos que se aproximan a él, alertándole de su presencia y permitiéndole reaccionar adecuadamente”.
Recuerda que en diez países de la UE llevan encendida la luz de cruce también de día.
Este jurista recuerda que “en la actualidad solo es obligatoria la luz de circulación diurna (DRL) en los vehículos nuevos matriculados a partir de 2011. Sin embargo, advierte que el parque de vehículos anterior al 2011 es mucho mayor. Y circula bastante por estas carreteras secundarias, frente al tráfico ordinario de grandes recorridos y con mayor presencia de vehículos nuevos”.
Con las motos se ha hecho y “ ahora se visibilizan mejor en carretera”.
Con esta medida, habría que “modificar el Reglamento General de Circulación que establezca la obligatoriedad del uso de la luz de cruce en todas las carreteras convencionales y en el doble sentido de circulación”.
90 km/h de velocidad máxima en carreteras convencionales
Otra segunda tiene que ver con la reducción de la velocidad en carreteras convencionales. Se buscaría un límite homogéneo de 90 km/h en carretera convencional.
“No debemos tocar la velocidad de la autopista donde no hay problemas pero en convencional sí lo tenemos como comentamos antes. Demasiados muertos en estas carreteras”, apunta el letrado.
España es de los pocos países de la UE con 100km/h en carretera convencional.
“Mientras tanto, los países con bajos índices de siniestralidad en Europa cuentan con limite de carretera convencional entre 80 y 90 km/h. El último en incorporarse ha sido Francia, que el pasado 1 de Julio estableció el 80 km/h en su red”.
Nuestro interlocutor recuerda que ese límite de 100 km/h se puso cuando no había autopistas en nuestro país. “Pero ahora el entorno ha cambiado. Nuestra entidad viene proponiendo recudir a 90 km/h desde hace tres años. Hay que explicarles a los conductores que es por su bien y por seguridad”.
30 km/h velocidad máxima en calles de un solo carril
Otra cuestión que se impulsa desde Pons Seguridad Vial es la llamada pacificación general del tráfico urbano.
Ledesma explica que “ la configuración del uso de la calzada urbana está cambiando muy rápido.
Las restricciones de circulación, la peatonalización, la llegada de las bicicletas, del ‘motosharing’, los aparatos de movilidad personal o el comercio electrónico dibujan un uso compartido de la calzada donde coexisten vehículos automóviles de motor y usuarios vulnerables. España cuenta con más de 500 fallecidos en sus vías urbanas.
Para este experto, en este entorno plantea dos medidas concretas. Una establecer el límite general de velocidad de 30 km/h “para las calles de un único sentido y carril. Son el 80% de los kilómetros de calle, pero son calles barrio o calles residenciales. La velocidad media real de circulación seguirá siendo la misma, incluso podría aumentar al establecer el límite 30”.
“Hay que mejorar los controles de la velocidad en ciudades. El 90% de los muertos no iban en coche en nuestro país. Esta medida ya se implanta en toda Europa», revela.
Y al mismo tiempo una mejor fiscalización eficiente de la velocidad . “ En las calles con límite 50, a través de control automático de la velocidad (radar de punto fijo, radar de tramo, radar móvil). En las calles con límite 30, con el rediseño de la infraestructura: pasos de peatones continuos con las aceras, nuevo dibujo de las marcas viales”. Se trata de comprobar que se cumple la legislación.
Más pantallas digitales en autovías y autopistas
Por último, Ledesma cree que ha llegado el momento de introducir la digitalización de las incidencias en la vía y el auxilio en carretera.
A su juicio “las autopistas y autovías albergan los grandes tráficos del país. El nivel de velocidad es elevado para permitir que el avance de los conductores en grandes desplazamientos. Sin embargo, en el caso de que exista una incidencia en la vía, accidente, avería, obras, desprendimientos, las consecuencias del impacto de los vehículos suelen tener una gravedad extrema.
Y recuerda que “la regulación actual de la incidencia no ha variado en 60 años. La norma se limita a apelar a los usuarios a que adopten las medidas necesarias con medios materiales para evitar que se produzcan males mayores: uso de triángulos de preseñalización de peligro, chalecos reflectantes, luces de emergencia”.
Desde su punto de vista “ las nuevas tecnologías, los dispositivos móviles y los sistemas de comunicación deben permitir una nueva ordenación de la incidencia en la vía que permita a los conductores que acceden al lugar del accidente ser advertidos de la situación de riesgo con la que se van a encontrar. De este modo, se minimizan las posibilidades de consecuencias no deseadas”.
