PUBLICIDAD
PUBLICIDAD

A propósito de los drones (I)

Javier Puyol es abogado y socio de ECIXGroup.Javier Puyol es abogado y socio de ECIXGroup.
|

Tal como se indica en Wikipedia, un vehículo aéreo no tripulado (VANT) o dron es una aeronave que vuela sin tripulación. Aunque hay VANT de uso civil recién certificados, como el FT-ALTEA, también son usados en aplicaciones militares, donde son denominados vehículo aéreo de combate no tripulado —UCAV por su nombre en inglés—. Para distinguir los VANT de los misiles, un VANT se define como un vehículo sin tripulación reutilizable, capaz de mantener un nivel de vuelo controlado y sostenido, y propulsado por un motor de explosión o de reacción. Por tanto, los misiles de crucero no son considerados VANT porque, como la mayoría de los misiles, el propio vehículo es un arma que no se puede reutilizar, a pesar de que también es no tripulado y en algunos casos guiado remotamente.

Hay una amplia variedad de formas, tamaños, configuraciones y características en el diseño de los VANT. Históricamente los VANT eran simplemente aviones pilotados remotamente (en inglés: drones), pero cada vez más se está empleando el control autónomo de los VANT. En este sentido se han creado dos variantes: algunos son controlados desde una ubicación remota, y otros vuelan de forma autónoma sobre la base de planes de vuelo pre programados usando sistemas más complejos de automatización dinámica. Cabe destacar que las aeronaves controladas remotamente en realidad no califican para ser llamadas como VANT, ya que los vehículos aéreos pilotados remotamente (o por control remoto) se conocen como Aeronaves Radio controladas o Aeronaves R/C; esto debido a que, precisamente, los VANT son también sistemas autónomos que pueden operar sin intervención humana alguna durante su funcionamiento en la misión a la que se haya encomendado, es decir, pueden despegar, volar y aterrizar automáticamente.

PUBLICIDAD

Actualmente, los VANT militares realizan tanto misiones de reconocimiento como de ataque. Si bien se ha informado de muchos ataques de drones con éxito, también son susceptibles de provocar daños colaterales y/o identificar objetivos erróneos, como con otros tipos de arma. Los VANT también son utilizados en un pequeño pero creciente número de aplicaciones civiles, como en labores de lucha contra incendios o seguridad civil, como la vigilancia de los oleoductos. Los vehículos aéreos no tripulados suelen ser preferidos para misiones que son demasiado «aburridas, sucias o peligrosas» para los aviones tripulados.

PUBLICIDAD

En el examen de la regulación de los drones, debemos partir de la Orden PRE/1366/2010, de 20 de mayo, por la que se modifica el Reglamento de la Circulación Aérea Operativa, aprobado por el Real Decreto 1489/1994, de 1 de julio, el cual definía los llamados vehículos aéreos no tripulados o drones, del siguiente modo: “Vehículo aéreo no tripulado: Vehículo aéreo propulsado que no lleva personal como operador a bordo. Los vehículos aéreos no tripulados (UAV) incluyen solo aquellos vehículos controlables en los tres ejes. Además, un UAV:

a) Es capaz de mantenerse en vuelo por medios aerodinámicos.

PUBLICIDAD

b) Es pilotado de forma remota o incluye un programa de vuelo automático.

c) Es reutilizable.

d) No está clasificado como un arma guiada o un dispositivo similar de un solo uso diseñado para el lanzamiento de armas”

PUBLICIDAD

Con relación a las finalidades a las que pueden ser destinados los drones en la actualidad, se puede establecer la siguiente clasificación:

a). Uso militar.

PUBLICIDAD

b). Uso para fines de seguridad (espacios públicos, vigilancia de fronteras, infraestructuras críticas, edificios).

c). Usos diversos: agricultura inteligente, reportajes gráficos, detección de incendios forestales, reconocimiento de zonas catastróficas, control laboral, cartografía.

La clase de drones también pueden ser determinados de acuerdo con los agentes que intervengan en los mismos, y así se puede diferenciar los siguientes:

a). Uso por las Fuerzas Armadas.

b). Uso por las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado.

PUBLICIDAD

c). Uso por los diferentes servicios públicos de las Administraciones.

d). Uso por profesionales y particulares (sociedad civil/empresas privadas).

No obstante ello, Rodríguez Díez señala que la definición que se ajusta más a la realidad es calificar a los drones como ingenios o dispositivos voladores pilotados por control remoto. Este concepto choca con el que ha acuñado la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA): aeronaves pilotadas de forma remota. Lo que se pretende con la definición dada por AESA es aplicar a los drones el régimen jurídico de las aeronaves. De este modo, se justifica la prohibición expresa del uso civil profesional y comercial de los drones articulada mediante la publicación en la web institucional de AESA del pasado 7 de abril de 2014. Para acudir al concepto de aeronave es necesario remontarse al contenido del artículo 11 de la Ley 48/1960, de 21 de julio, de Navegación aérea, en la que dicho concepto se define como “toda construcción apta para el transporte de personas o cosas, capaz de moverse en la atmósfera, merced a las reacciones del aire, sea o no más ligera que éste y tenga o no órganos moto propulsores”. Como se puede observar, los drones de uso profesional y comercial no son adecuados para el transporte de personas y mercancías.

Tanto por la aptitud como por su finalidad, se encuentran diferencias idóneas para no encajar en el término de aeronave. Además, concluye este autor, una Ley de casi 54 años difícilmente puede ser el marco más adecuado para respaldar una restricción, puesto que nunca se pudo prever la regulación de los drones por la falta tecnológica existente. De este modo, los únicos Drones que hoy día pueden ser permitidos son los destinados a un uso militar, y al uso recreativo (aeromodelos lúdicos) siempre que sea practicado en zonas destinadas al aeromodelismo.

En este sentido, la Comisión Europea ha estudiado en un Informe dirigido al Parlamento Europeo y al Consejo la necesidad de apertura de la aviación al uso civil de sistemas de aeronaves pilotadas de forma remota de manera segura y sostenible, indicado, a tal efecto, que los RPAS ya están siendo usados con fines civiles y se espera que tengan una influencia cada vez mayor en nuestras vidas diarias. De la misma manera que la tecnología de internet, dio lugar a principios de la década de los noventa a muchas aplicaciones diferentes, las tecnologías de RPAS llevarán probablemente en los años venideros al desarrollo de una amplia gama de servicios diferentes, especialmente en combinación con otras tecnologías como el posicionamiento de precisión gracias a Galileo, o de apoyo a otras tecnologías, como las telecomunicaciones en situaciones de socorro en caso de catástrofe o en el aumento dinámico de la capacidad de la red. Si bien la naturaleza exacta y el alcance de las operaciones potenciales de RPAS son difíciles de prever por el momento, se espera que el sector de los servicios genere suficientes ingresos para impulsar la industria manufacturera Las actividades crecientes de los RPAS se traducirán en un número sustancial de nuevos empleos. Un estudio de la industria norteamericana prevé que en los tres primeros años de la integración de los RPAS en el espacio aéreo nacional se crearán más de 70.000 empleos con un impacto económico de más de 13.600 millones de dólares.

Se prevé que, de aquí a 2025, el número de puestos de trabajo creados gracias a las nuevas actividades relacionadas con los RPAS en los Estados Unidos supere los 100.000. En Europa se prevé que en el horizonte de 2050 se creen 150.000 empleos, excluidos los generados en el sector de los servicios de los operadores. La estrategia europea persigue el establecimiento de un mercado único de RPAS que recoja los beneficios sociales de esta tecnología innovadora y la resolución de las preocupaciones de los ciudadanos mediante el debate público y las medidas protectoras necesarias, así como de las condiciones para crear una industria de fabricación y un sector de los servicios competitivos en el mercado mundial.  Las aplicaciones de los RPAS solamente se pueden desarrollar si las aeronaves pueden volar en un espacio aéreo no segregado sin afectar la seguridad y el funcionamiento del sistema de aviación civil más amplio.

A este fin, la UE tiene que establecer una estructura reglamentaria capacitadora a la que puedan contribuir los principales actores a los niveles europeo y nacional. Deben aumentarse asimismo los esfuerzos en I+D centrados en la integración en el espacio aéreo civil y coordinarlos de forma eficiente para reducir al máximo el tiempo necesario para la adopción de tecnologías prometedoras. La integración progresiva de los RPAS en el espacio aéreo desde 2016 en adelante debe ir acompañada de un debate público sobre el desarrollo de medidas que resuelvan las inquietudes sociales, incluidas la seguridad operacional, la privacidad y la protección de datos, la responsabilidad civil frente a terceros y los seguros o la seguridad física. Por último, los programas existentes deben apoyar la competitividad de la industria europea de RPAS. Esta estrategia debería proporcionar la seguridad jurídica adecuada y ofrecer un marco temporal fiable de forma que el sector pueda tomar decisiones de inversión y crear empleo.  Puesto que el mercado de los RPAS es mundial por naturaleza, la UE deberá también coordinarse con sus socios internacionales.

En este orden de cosas, tal como se hace expresa mención en Privacidad y Lógica, en la mencionada Comunicación se especifica que el uso de drones no deberán ser de naturaleza tal que infrinjan los derechos fundamentales, incluidos el derecho a la intimidad personal y familiar y la protección de los datos personales. Dentro de la amplia gama de aplicaciones civiles potenciales de los drones, los hay que pueden implicar la recogida de datos personales y suscitar problemas de orden ético, de protección de la intimidad o de datos personales, en particular en los ámbitos de la vigilancia, el seguimiento, la cartografía o los registros de vídeo. Los operadores de drones tendrán que cumplir las disposiciones aplicables en materia de protección de datos, en particular las indicadas en las medidas nacionales establecidas de conformidad con la Directiva 95/46/CE 21 sobe la protección de los datos personales y la Decisión Marco 2008/977.

En lo que se refiere al régimen jurídico de los drones en la actualidad, en el mismo confluyen un buen número de normas, que exceden de las presentes notas introductorias, y que serán objeto de análisis en sucesivos estudios.

por Javier Puyol.

Javier Puyol es abogado, socio director de Puyol Abogados, magistrado excedente, exletrado del Tribunal Constitucional, exdirector de la Asesoría Jurídica Contenciosa del BBVA, consultor en tecnologías de la información y comunicación, administrador concursal, árbitro y mediador civil y mercantil, profesor universitario y académico de la Real Academia de Jurisprudencia.