El fatídico choque de dos trenes de alta velocidad ocurrido en Urda (Toledo) el pasado 28 de octubre de 2026 ha concentrado la atención pública y judicial, comprensiblemente, en las víctimas y en la orden errónea que, indiciariamente, habría precipitado la colisión.
Sin embargo, las publicaciones sobre la investigación del accidente, que se sigue en el Tribunal de Instancia de Orgaz con las actuaciones declaradas secretas (artículo 302 LECrim), permiten ya intuir que la mirada deberá desplazarse, irremediablemente, hacia lo que ocurrió antes: las condiciones en que se pedía a los profesionales del sistema ferroviario que respondieran ante el fallo de las barreras técnicas. Porque lo injusto en este caso, en el doble sentido que anuncia el título, no se agota en el resultado, sino que está también en el peligro al que se habría expuesto a quienes trabajaban en la red.
Con los datos públicos que conocemos, la colisión por alcance entre el tren AVE y el tren Iryo detenido fue precedida por un fallo del sistema técnico de seguridad LZB —sistema de control continuo de la velocidad instalado en la línea Madrid- Sevilla en 1992— y la subsiguiente orden de reanudación de la marcha sin que quien la adoptó advirtiera que uno de los trenes, el Iryo, no podía arrancar y seguía detenido y que, por tanto, el AVE que circulaba a su espalda se precipitaba hacia él a una velocidad que la Autoridad Independiente de Investigación Técnica de Accidentes (AITAT) estima, en la nota informativa que publicó al día siguiente, entre 160 y 200 km/h.
Éstas bien pudieron ser las causas inmediatas del accidente, pero avanzar hacia un análisis jurídico completo —sin perjuicio del que políticamente corresponda— de los hechos y sus causas es mucho más complejo, pues a los delitos de homicidio o lesiones imprudentes podría sumarse la tipicidad de la insuficiencia de medios, formación, plantilla o protocolos de Adif ante el fallo de los sistemas de seguridad respecto de todos los trabajadores expuestos al riesgo de colisión, con independencia de en cuántos de ellos se haya materializado el daño y de quién cometiera el último error.
Y ello, porque al margen de determinar la posición de garante de los responsables de la seguridad de las infraestructuras y del transporte de pasajeros, y de verificar la relación de causalidad entre los fallecimientos y daños personales producidos y la hipotética insuficiencia de medios, protocolos y soluciones ante lo que parece que era un fallo recurrente de los sistemas de señalización, lo cierto es que la constatación de esto último podría, por sí sola, constituir el delito contra la seguridad de los trabajadores de los artículos 316 y 317 CP, que castiga el peligro al que se expone a los trabajadores por no proporcionarles medios adecuados para desempeñar sus funciones en condiciones de seguridad, siempre que se acrediten la obligación, la omisión y el peligro grave.
De ello se colige que las deficiencias organizativas no operarían solo como presupuesto para imputar los resultados de muerte y lesiones a quienes ocupaban una posición de garante, a través de la comisión por omisión del artículo 11 CP, sino que podrían constituir, por sí mismas, el núcleo de un injusto autónomo. El delito contra la seguridad de los trabajadores no exige acreditar que la omisión causó cada una de las muertes, sino que la falta de los medios exigibles generó un peligro grave para la vida o la integridad de los maquinistas y las tripulaciones que circulaban por la red.
La diferencia tiene una consecuencia práctica decisiva: allí donde la cadena causal entre la decisión directiva y el resultado se diluye — por la interposición de un error humano posterior o por la fragmentación de competencias entre subsistemas—, el delito de peligro permite todavía calificar penalmente la omisión de quienes debían dotar al sistema de medios seguros y eficaces.
El peligro como injusto: los artículos 316 y 317 CP y la normalización del riesgo en la red
El delito del artículo 316 CP y su modalidad imprudente del artículo 317 CP protegen la seguridad y salud en el trabajo y se consuman, sin necesidad de resultado lesivo alguno, cuando quien está legalmente obligado no facilita, con infracción de las normas de prevención de riesgos laborales, los medios necesarios para que los trabajadores desempeñen su actividad con las medidas de seguridad e higiene adecuadas, poniendo con ello en peligro grave su vida, salud o integridad física.
La Ley 31/1995, de 8 de noviembre, de Prevención de Riesgos Laborales (LPRL), el Real Decreto 39/1997, de 17 de enero, y la normativa ferroviaria~~,~~ completan el tipo.
Si, además, el peligro se materializa en un resultado lesivo, la Sala Segunda resuelve la relación concursal atendiendo a la identidad de los sujetos pasivos: cuando el resultado recae sobre el único trabajador puesto en peligro, el delito de resultado absorbe al de peligro (concurso de normas, artículo 8.3 CP); cuando el peligro alcanzó también a otros trabajadores en quienes no llegó a materializarse, se aprecia concurso ideal (artículo 77 CP). En un accidente como el de Urda, en el que quedaron expuestos maquinistas y tripulaciones y en el que las víctimas
fueron mayoritariamente pasajeros, la vía natural sería el concurso ideal entre el delito contra la seguridad de los trabajadores y los homicidios y lesiones imprudentes, que fue precisamente la calificación acogida en el accidente del metro de Valencia, al que se hará referencia más adelante.
Pues bien, siempre bajo la cautela obligada del secreto de las actuaciones y los avances que vayan produciéndose en la investigación de los hechos, existen suficientes datos publicados para que no pueda descartarse la hipótesis de una insuficiente, e incluso inexistente, respuesta a los fallos de las barreras técnicas de seguridad, de modo que se habría producido una normalización del riesgo, una secuencia de advertencias desatendidas, una degradación de los medios y protocolos y una colocación del trabajador como última barrera frente a un eventual accidente.
A este respecto, el Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios (SEMAF) ha denunciado que el LZB venía fallando reiteradamente en los días anteriores al accidente y ha rechazado que se normalice la circulación en situación degradada —cuando falla la barrera técnica y la seguridad pasa a depender de la verificación humana—, lo que trasladaría el riesgo a los profesionales. Esta sustitución plantea una pregunta jurídica precisa: si el procedimiento exige que el operador supla con su acierto individual lo que debía garantizar un sistema automático, ¿sigue siendo esa organización un medio de protección adecuado?
El informe final de la CIAF (IF 64/2024, de 26 de junio de 2025) —suprimida con la constitución de la nueva AITAT— relativo al rebase indebido de una señal de parada por un AVE en la estación de Cuenca-Fernando Zóbel el 25 de junio de 2024, cuya continuación de la marcha autorizó el responsable de circulación y que solo el ERTMS —el sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario— llegó a detener, sin pretender fijar responsables, ya advertía de esta fragilidad: la barrera de verificación humana «es susceptible de fallar, ya que depende completamente del factor humano».
Entre sus siete recomendaciones figuraban la puesta en servicio del ERTMS de nivel 2 en las líneas equipadas en las que no estaba operativo y la revisión de los protocolos de reanudación de la marcha tras un frenado automático —cuestión que en Urda se revela central—. Según la información publicada, las cinco recomendaciones cuya ejecución correspondía a Adif y Adif Alta Velocidad seguían abiertas en octubre de 2026 y tres de ellas habrían recibido un «no procede», extremo que Adif matiza al sostener que no las rechazó, sino que las clasificó técnicamente.
Lo ocurrido con la maquinista del Iryo detenido (que, según lo publicado, intentó reiniciar el LZB en dos ocasiones y comunicó al puesto de mando que su tren seguía detenido antes de la colisión) y con un segundo maquinista —el del Iryo 6011, que, ante una autorización idéntica de «marcha normal», advirtió que el cantón estaba ocupado, obtuvo la rectificación de la orden y evitó otra colisión— ilustra hasta qué punto el sistema descansó, en los minutos decisivos, en el acierto del criterio de cada profesional.
Esa arriesgada dependencia del factor humano convive con carencias más estructurales: los protocolos de operación en situación degradada, la plantilla, la experiencia y la carga de trabajo en los centros de regulación, la evaluación de riesgos —incluidos los psicosociales— y la formación, así como el retraso en la implantación del ERTMS —cuya sustitución del LZB en la línea Madrid-Sevilla se adjudicó en 2021 con un plazo que concluía en enero de 2026— y el estado de mantenimiento del LZB. Y estas carencias no eran desconocidas: Adamuz y Gelida (18 y 20 de enero de 2026) —en el segundo de los cuales falleció, precisamente, un maquinista en formación— y las sucesivas denuncias sindicales dibujan una secuencia de advertencias desatendidas, que es, para quien escribe, lo más relevante: qué se sabía y qué se hizo con ese conocimiento, mucho más allá del error individual de la mañana del 28 de octubre.
Se trata de una situación de extrema gravedad. Parece que existen multitud de reportes e incidencias registradas de fallos y, concretamente, del LZB, sin que conste, al menos públicamente, que se adoptaran medidas eficaces de investigación o de solución, más allá de una sustitución tecnológica que acumulaba retraso.
Según lo declarado por quien entonces era ministro de Transportes -dimitido el 3 de noviembre-, el LZB de la línea Madrid-Sevilla habría acumulado unas 170 incidencias en lo que iba de 2026 —13 de ellas en el tramo de Urda—, lo que, según algunos cálculos periodísticos, equivaldría a que el sistema registrara algún problema más de la mitad de los días.
Se han difundido, además, correos internos de Adif en los que, ya en noviembre de 2023, ante una nueva avería del armario LZB de Urda, una técnica preguntaba «¿Otra vez Urda?», así como una serie de avisos de fallos de señalización en el entorno de esa estación entre 2024 y 2026; la última caída del LZB anterior al accidente se habría producido el 14 de octubre, catorce días antes.
Ninguno de estos datos está aún contrastado judicialmente y la explicación oficial —que tres de cada cuatro incidencias obedecerían a causas externas, como el robo de cable— puede ser cierta; pero, a efectos del art. 316 CP, lo relevante es que, siendo conocida su frecuencia, la respuesta organizativa siguió descansando, esencialmente, en la falible verificación humana.
La comparación con la forma de actuar en la aviación civil resulta aquí especialmente punzante. En ese sector, el Reglamento (UE) n.º 376/2014, de 3 de abril, relativo a la notificación de sucesos en la aviación civil, impone la notificación obligatoria de los sucesos que puedan representar un riesgo significativo para la seguridad, su análisis por la propia organización y su remisión a la autoridad competente.
Por su parte, el Reglamento (UE) n.º 996/2010, de 20 de octubre, obliga a investigar con carácter independiente no solo los accidentes, sino también los incidentes graves, esto es, aquellos que estuvieron a punto de convertirse en accidente.
En el ámbito ferroviario, en cambio, el art. 4.1 de la Ley 2/2024, de 1 de agosto, de creación de la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes ferroviarios, marítimos y de aviación civil, solo impone la investigación de los accidentes graves (párrafo primero) y deja a la decisión de la Autoridad la del resto de accidentes e incidentes, incluidos los fallos técnicos de los subsistemas estructurales (párrafo segundo), aunque, significativamente, menciona entre los criterios para acordarla que el suceso forme parte de una serie de accidentes o incidentes con repercusión en el sistema en su conjunto [letra b)], como parece serlo, a la vista de la información conocida, la caída reiterada del sistema LZB con trenes circulando al amparo de órdenes verbales del puesto de mando.
Para el Derecho penal, la diferencia no es meramente administrativa: la existencia de un registro de incidencias reiteradas, conocido y no analizado, es precisamente el dato que permitiría afirmar el conocimiento del riesgo por parte de los obligados y, con él, la imputación subjetiva —dolosa o, al menos, imprudente— de la omisión de los medios de protección.
El error humano como síntoma: la doble condición del operador de Atocha
A partir de lo anterior, surge una cuestión tan delicada como relevante: el operador de Atocha —el responsable de circulación que autorizó la marcha del AVE— sería a la vez posible investigado por imprudencia y trabajador cuyas condiciones laborales, desde el punto de vista de la seguridad y salud, estarían siendo examinadas, de modo que la segunda lectura cambiaría el análisis de la primera: el error humano dejaría de ser un punto de partida y pasaría a ser un indicio de un posible déficit organizativo con relevancia jurídica.
Es preciso, por ello, distinguir dos planos. El primero es el de los maquinistas y las tripulaciones: son ellos quienes, al circular en régimen degradado hacia un cantón ocupado, soportaron el peligro grave para la vida y la integridad física que exige el artículo 316 CP, y es respecto de ellos donde el delito puede llegar a consumarse.
El segundo es el de los responsables de circulación de Adif: la insuficiencia de plantilla, la sobrecarga o la falta de formación que pudieran padecer no los expone a ese peligro, pero sí a un grave riesgo para su salud psíquica.
Sin embargo, no me consta que la jurisprudencia haya apreciado a la fecha la concurrencia de este delito por riesgos psicosociales, por lo que, respecto de estos concretos trabajadores, podría discutirse desde luego la existencia de un delito autónomo contra su propia seguridad, al faltar el elemento objetivo del tipo. Sin embargo, esas mismas carencias sí habrían incrementado el riesgo que pesa sobre maquinistas y tripulaciones y, por esa vía, formar parte del injusto del art. 316 CP cometido frente a éstos.
Como consecuencia de lo anterior, ha de diferenciarse en este ámbito entre los trabajadores de Adif —caso de los responsables de circulación del puesto de mando—, supuesto en que la obligación del artículo 14 LPRL no admite dudas (aunque, por lo dicho, su incumplimiento no colmaría por sí solo, respecto de ellos, el tipo del artículo 316 CP), y los maquinistas y resto de personal de las compañías operadoras, caso en que, al no depender laboralmente del titular de la infraestructura, habría que acudir a la coordinación de actividades empresariales (artículo 24 LPRL y Real Decreto 171/2004, de 30 de enero) y a la Ley 38/2015, de 29 de septiembre, del Sector Ferroviario.
En este sentido, la exigencia de que las empresas concurran «en un mismo centro de trabajo» (artículo 24.1 LPRL) no sería, en este contexto, un obstáculo insalvable. El RD 171/2004 define el centro de trabajo como «cualquier área, edificada o no, en la que los trabajadores deban permanecer o a la que deban acceder por razón de su trabajo» y al empresario titular como quien tiene «la capacidad de poner a disposición y gestionar el centro de trabajo» (artículo 2).
la red ferroviaria es el área a la que los maquinistas y tripulación acceden por razón de su trabajo, y quien la pone a disposición de las operadoras y la gestiona —incluida la circulación— es Adif, cuyo propio personal de circulación y mantenimiento también trabaja en ella. De ahí deriva, al menos, el deber de cooperación entre las empresas concurrentes, «existan o no relaciones jurídicas entre ellos» (artículo 4.1) y el deber de informar a las operadoras de los riesgos propios del centro de trabajo, de las medidas para prevenirlos y de las medidas de emergencia (artículo 7.1). De esta forma, una avería recurrente del sistema de protección de la vía y el modo de operar cuando falla son, precisamente, riesgos propios del centro de trabajo sobre los que el titular debe informar e instruir.
Pero la posición de Adif no descansaría solo en la coordinación, en tanto la legislación ferroviaria le atribuye obligaciones propias sobre la red: el control, la vigilancia y la inspección de la infraestructura y de la circulación [artículo 23.1.e) de la Ley 38/2015] y una autorización de seguridad que comprende «el mantenimiento y explotación del sistema de control del tráfico y de señalización» (artículo 15.2 del Real Decreto 929/2020).
Y si cada agente responde de «la parte del sistema que le competa» (artículo 4.2 del mismo Real Decreto), la de Adif es precisamente la que, según los datos hoy disponibles, falló en Urda: el LZB de la vía y la gestión de la circulación en régimen degradado.
De este modo, Adif estaría obligada, por título propio, a facilitar la barrera técnica de señalización que ninguna operadora puede proporcionar, lo que explica que los maquinistas dirigieran a Adif sus denuncias sobre el estado de la vía y que la huelga de febrero de 2026 se desconvocara mediante un acuerdo alcanzado, entre otros, con la propia Adif.
Conviene, con todo, modular las responsabilidades. Respecto de maquinistas y tripulaciones, las primeras obligadas siguen siendo sus empleadoras —Renfe e Iryo—, a quienes corresponde evaluar el riesgo de circular en situación degradada, formar a su personal y establecer los protocolos correspondientes (artículo 14 LPRL), mientras que la posición de Adif debe completarse con la normativa de seguridad en la circulación, como se hizo en el caso del metro de Valencia, sin soslayar que allí Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana era a la vez titular de la infraestructura y empleadora de los maquinistas.
El dato objetivo es que existen denuncias de CGT sobre carga mental, insuficiencia y rotación de plantilla y falta de experiencia en puestos críticos —el Sindicato de Circulación Ferroviaria cifra el déficit de plantilla del centro de Atocha en torno al 20 %, extremo que el Ministerio niega—, peticiones —desde febrero de 2026 y reiteradas la víspera del accidente— de actualizar las evaluaciones de riesgos psicosociales y un largo etcétera de demandas no atendidas.
Lo nuclear aquí es que las deficiencias en el centro de control pueden afectar a quienes trabajan allí, pero el peligro grave que exige el artículo 316 CP recae en quienes dependen de sus órdenes, los maquinistas, y, en última instancia, la tripulación y los pasajeros.
Habrá de preguntarse, pues, si los déficits organizativos pueden relativizar la exigibilidad del deber de cuidado al operador y reubicar la responsabilidad en quienes diseñan y dotan el servicio de forma claramente insuficiente y, de confirmarse los datos publicados, negligente, haciendo depender la seguridad del sistema ferroviario del acierto individual.
Cabe anticipar la principal objeción a esta lectura. En Angrois, la Audiencia Provincial rechazó que el maquinista pudiera invocar la normativa de prevención de riesgos laborales para degradar su imprudencia, por entender que con ello se pretendía «confundir el riesgo laboral con el riesgo de la circulación ferroviaria». Pero en un escenario como el de Urda ambos riesgos no se confunden: confluyen.
La cabina de un tren que circula en régimen degradado por fallos del sistema técnico de seguridad, hacia un cantón ocupado, es el puesto de trabajo del maquinista, y la sobrecarga del responsable de circulación que, como al parecer ocurrió en Urda, debe gestionar a la vez seis trenes detenidos por la caída del sistema, es un riesgo psicosocial que la evaluación de riesgos debe contemplar (artículos 15 y 16 LPRL). Como ya se ha indicado, su relevancia penal se proyecta en el peligro que genera para los maquinistas que dependen de sus órdenes. Que ese mismo riesgo amenace también a los pasajeros no lo excluye del ámbito del artículo 316 CP; únicamente explica por qué, de materializarse, concurrirá con los delitos de resultado.
¿Y quién debe responder? Del peligro a la responsabilidad
Los delitos de los artículos 316 y 317 CP no figuran en el catálogo cerrado de infracciones que pueden generar responsabilidad penal de la persona jurídica (artículo 31 bis CP), del que en todo caso quedan excluidas, por mandato del artículo 31 quinquies CP, las entidades públicas empresariales, que es la naturaleza de Adif. La responsabilidad debe buscarse, por tanto, en personas físicas, al amparo de la regla específica del artículo 318 CP, que obliga a identificar, dentro de la estructura organizativa, a quien ostentaba competencias efectivas en materia de seguridad: los administradores o encargados del servicio «que hayan sido responsables» de los hechos y, en segundo término, quienes, «conociéndolos y pudiendo remediarlo, no hubieran adoptado medidas para ello».
Esta segunda modalidad es la que mejor se ajusta al caso analizado: si se acredita que las incidencias del LZB, las denuncias sindicales y las peticiones de actualización de la evaluación de riesgos psicosociales —relevantes aquí no como riesgo autónomo para el personal del centro, sino por su incidencia en la seguridad de la circulación— llegaron a quienes tenían capacidad de decisión sobre plantillas, protocolos de operación degradada y plazos de sustitución tecnológica, el conocimiento y la capacidad de remedio dejarían de ser una hipótesis.
La objeción previsible —la fragmentación de competencias en un sistema dividido en subsistemas, que la Audiencia aceptó en Angrois— solo prospera cuando no consta que la advertencia llegara a quien debía actuar; de ahí la relevancia probatoria de las actas del comité de seguridad y salud, de las evaluaciones de riesgos de los puestos del centro de control y de las respuestas de Adif a las peticiones sindicales.
Volviendo a Angrois, el Juzgado de lo Penal n.º 2 de Santiago de Compostela condenó en 2024 tanto al maquinista como al exdirector de Seguridad en la Circulación de Adif por 79 delitos de homicidio y 143 de lesiones por imprudencia grave.
Pero la Audiencia Provincial de A Coruña, con el voto particular discrepante de una de sus magistradas, confirmó la condena del maquinista y absolvió al exdirector de Seguridad porque no se acreditó una acción concreta que estuviera obligado a realizar, ni que su posición equivaliera a la de garante específico del riesgo, pues carecía de intervención y capacidad de decisión sobre los extremos determinantes; tampoco constaba con la certeza exigida que el resultado se hubiera evitado con la evaluación supuestamente omitida. Angrois no es, así, un precedente de condena por el delito aquí analizado, pues ninguna acusación formuló calificación por el delito contra la seguridad de los trabajadores y el enjuiciamiento se ciñó a los homicidios y lesiones por imprudencia grave (artículos 142 y 152 CP).
La propia Audiencia explica por qué ese precedente no es trasladable a supuestos como el que aquí se analiza: al absolver al directivo de Adif subraya que «ninguna advertencia ni general ni específica» le llegó sobre el riesgo de la curva, ni se había revelado incidencia previa alguna; y, sobre todo, contrapone expresamente el accidente del metro de Valencia —sentencia del Juzgado de lo Penal n.º 6 de Valencia n.º 35/2020, de 27 de enero, dictada de conformidad—, en el que sí se acusó y condenó por los artículos 316 y 318 CP, porque allí constaban quejas de las representaciones sindicales y de las asambleas de maquinistas «planteadas repetidamente con anterioridad al accidente», incidencias múltiples en el sistema de frenado automático e incluso accidentes previos, reveladores de una conciencia clara del riesgo. Esa es exactamente la frontera que separa Angrois de Urda: lo que en Santiago faltaba —advertencias previas y un patrón conocido de fallos— es lo que, según los datos hoy publicados, abunda en la línea Madrid- Sevilla.
Lo injusto antes y después de la colisión
La investigación en curso sobre el accidente de Urda deberá responder a tres preguntas clave: qué se omitió, quién tenía obligación de actuar y quién puede responder por ello. A mi juicio, la responsabilidad penal individual no concluye el análisis en la medida en que la posición del operador de Atocha como trabajador protegido por la normativa de prevención permite reinterpretar el error humano como posible síntoma de un déficit organizativo.
Ese déficit no constituirá normalmente, por sí solo, un delito contra la seguridad del propio trabajador del centro de mando, pero sí un factor que agrava el peligro para maquinistas y tripulaciones —los sujetos pasivos del artículo 316 CP en este caso— y que puede repercutir sobre la exigibilidad de su deber de cuidado.
En definitiva, quedará obviamente para la instrucción, y no para este artículo, determinar quién dio la orden equivocada en Urda y si lo injusto del caso se agota en esa orden y sus víctimas o si, por el contrario, la hipótesis del peligro al que se habría expuesto durante meses, si no años, a quienes trabajaban en la red, influye de forma directa tanto en la consumación de los delitos contra los derechos de los trabajadores como en la determinación de la relación de causalidad entre las instrucciones del operador de Atocha y el accidente producido, que pasa ya a la hemeroteca como uno de los sucesos más trágicos y traumáticos de la historia reciente de nuestro país. Todas las lecturas de lo injusto, la del Código Penal, la de quienes denunciaron la situación antes del accidente, y, sobre todo, la de las víctimas, que encontraron un destino inmerecido y evitable, y la de sus familiares, coinciden
