El ministro esgrime 780 millones de euros para negar el abandono de la línea Madrid-Sevilla, reivindica la solvencia del LZB y reconoce que algunas de las nuevas herramientas de supervisión todavía no existen. El futuro tiene anuncio; falta desarrollar el producto.
Óscar Puente ha acudido a la Diputación Permanente del Congreso con una cifra, unas siglas y una negativa: 780 millones de euros, LZB y aquí no se ha abandonado nada. Fuera de ese armazón administrativo queda lo que ningún presupuesto puede reparar: al menos 69 muertos en el accidente de Urda del pasado 28 de octubre, según el balance recogido en el texto de partida.
La línea Madrid-Sevilla no está «abandonada ni olvidada», ha defendido el ministro de Transportes. Inaugurada en 1992, acumula ya suficientes años como para necesitar algo menos vistoso que una inauguración: conservación. Esa tarea sin cinta que cortar y con escaso rendimiento fotográfico cuando se hace bien.
«Muy al contrario, ha sido el Gobierno del que formo parte el que ha puesto en marcha un plan de renovación», ha sostenido Puente.
El plan asciende a 780 millones. El ministro considera que deberían computarse como mantenimiento, no como inversión. La precisión contable tendrá su importancia. Para quien sube a un tren, la distinción resulta bastante más sencilla: espera llegar.
Noventa contratos y una pregunta que no cabe en el expediente
Puente ha desplegado el inventario: cerca de 90 contratos públicos para corregir defectos estructurales, impermeabilizar tableros, adecuar túneles, estabilizar taludes y mejorar drenajes.
También actuaciones sobre terraplenes, accesos y cerramientos, sustitución de desvíos y traviesas, renovación de la electrificación e implantación del ERTMS de nivel 2.
La relación es extensa. Y necesaria. No hay nada menor en un drenaje que funciona o en un talud que permanece donde debe. La seguridad tiene mucho de ese trabajo discreto, ingrato y sin aplausos que solo adquiere protagonismo cuando algo falla.
Pero una relación de contratos acredita actuaciones, no resuelve por sí sola todas las preguntas sobre su ejecución, sus plazos o sus resultados. El expediente puede ser voluminoso y la explicación seguir incompleta.
«Sin duda, esta es la primera gran renovación de la alta velocidad española», ha afirmado el ministro.
La frase tiene empaque. Lo que debe determinarse es qué estaba renovado, qué seguía pendiente y qué relación guarda cada elemento con lo ocurrido. Ahí termina la eficacia del adjetivo y empieza la obligación de explicar.
El pedigrí alemán y el calendario de las excusas
Para defender el LZB, Puente ha invocado su trayectoria. Es un sistema «muy contrastado», importado de Alemania y todavía utilizado allí, en Austria y en metros europeos con tráficos de «alta densidad».
El argumento es atendible, aunque el pasaporte de una tecnología no sustituye el examen de su funcionamiento concreto. Ni alemán equivale a infalible ni antiguo significa necesariamente inseguro. Conviene resistirse a ambas comodidades: la propaganda y el prejuicio suelen viajar con poco equipaje.
El texto de partida sitúa un fallo del LZB antes de la colisión entre un AVE y un Iryo. Ese dato exige investigación, no una sentencia instantánea. Que un fallo preceda a un choque no demuestra, por sí solo, que lo haya causado. La prudencia técnica tiene menos brillo que una acusación rotunda, pero bastante más utilidad.
Sobre la sustitución del LZB por el ERTMS, Puente ha insistido en la complejidad del proceso. Y ha recurrido a Angrois: el accidente de 2013, con 80 fallecidos, y los diez años que, según su exposición, hicieron falta para poner en servicio el sistema.
«Los contratos se licitaron por el Gobierno del Partido Popular y cinco años después no estaba en servicio. De hecho, fueron necesarios otros cinco más para concluir la instalación».
La comparación sirve para discutir los plazos. No basta para justificarlos. Una demora anterior puede explicar dificultades; no convierte automáticamente la siguiente en razonable. El calendario del adversario es un recurso parlamentario. Un sistema de protección necesita algo más.
La inteligencia artificial llegará después del anuncio
El tramo final de la comparecencia ha mirado al futuro: un nuevo programa para los centros de control y un agente de inteligencia artificial que supervise el sistema. Son medidas incluidas en el plan de seguridad aprobado por el Consejo de Ministros.
Después ha llegado la precisión decisiva: esas herramientas todavía deben desarrollarse.
«En estos dos puntos vamos sobre terreno desconocido», ha reconocido Puente.
La admisión merece ser tomada en serio. Reconocer un límite es más honrado que envolverlo en jerga hasta hacerlo desaparecer. Pero también obliga a llamar a cada cosa por su nombre: una línea de investigación no es una protección operativa; un anuncio no es un equipo instalado.
«Vamos a tener que innovar e investigar y conseguir desarrollar este tipo de herramientas», ha concluido.
Investigar será necesario. Desarrollar tecnología, también. Lo que no conviene es presentar el laboratorio como si ya estuviera vigilando las vías. Entre el futuro verbal de un ministro y la seguridad efectiva de un viajero hay pruebas, validaciones y trabajo. Precisamente el trabajo que no admite atajos, aunque estropee el titular.
