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¿Cómo se regulará la responsabilidad derivada de los accidentes de los vehículos autónomos?

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Tras el fallecimiento en la ciudad de Tempe (Arizona) de una mujer arrollada por un vehículo autónomo de la plataforma digital Uber, un Volvo XC90, se disparan los comentarios sobre qué tipo de responsabilidades se podrían derivar de ese suceso luctuoso. Desde CONFILEGAL hemos pedido a varios expertos que nos hagan una valoración jurídica de este tipo de asuntos aun ajenos a nuestro país, por el momento.

Volvo ha confirmado que es un XC90 el que se ha visto envuelto en el incidente, pero afirma que la tecnología autónoma empleada no lleva su firma. Por tanto, elude cualquier tipo de responsabilidad. Ésta debería detectar peatones o ciclistas, incluso en estas circunstancias. El accidente aumentará la desconfianza de los consumidores sobre una tecnología que se encuentra en pruebas y sometida al estricto control de las autoridades.

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En el interior del vehículo siniestrado estaba un operario de Uber, que supervisaba el trayecto, como ocurre en estas pruebas, que se iniciaron en 2016. Es el primer caso conocido de la muerte de un peatón atropellado por un automóvil sin conductor en una calle pública. Fueron los medios locales los primeros que ofrecían imágenes del suceso, en las que aparece un Volvo XC90 y una bicicleta golpeada.

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Uber ha anunciado la suspensión de las pruebas de vehículos sin conductor que se estaban realizando en Tempe, San Francisco, Pittsburgh y Toronto. El pasado 15 de marzo, otro vehículo autónomo de Uber estuvo involucrado en una colisión con otro automóvil en Pittsburgh. En esta ocasión, no hubo víctimas, pero ambos vehículos sufrieron daños graves.

¿Cómo se regula?

Sergio García Valle, abogado experto en responsabilidad civil, es copresidente de la Sección de Responsabilidad Civil del ICAM. Reconoce que este tema ya se comenta en diferentes foros jurídicos desde hace tiempo. “En este caso concreto, hay que hacer como en cualquier accidente. Como y porque sucedió es fundamental y saber todo sobre el accidente y lo que ha pasado. Es la única manera de fijar quién es el responsable del mismo. También habría que analizar las conductas de todos”.

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Otra cuestión que se valora es que hablamos de un vehículo en pruebas “hay que analizar dos puntos fundamentales, si era cien por cien autónomo, que parece que no, que había conducción asistida. Eso es fundamental para establecer la responsabilidad, sin olvidar la actuación del conductor”.

En cuanto a las hipótesis este experto señala que “si fuera un conductor cien por cien autónomo, fabricantes como Volvo en su página oficial hablan de la responsabilidad del fabricante en este tipo de supuestos. Si fuera vehículo asistido, ya paso en el caso de Tesla, donde hubo otro accidente, no habría responsabilidad del fabricante, y podría ser un caso similar”.  Al mismo tiempo revela que habría que analizar el software del vehículo para ver realmente qué ha pasado.

Si trasladamos la situación a España “es importante destacar que ya este tipo de asuntos ya los abordó la Fiscalía en Seguridad Vial en su Memoria del 2016.  Debería haber un cambio normativo para poder asumir este tipo de asuntos. Existe la Ley de Responsabilidad Civil de Vehículos a Motor, donde en su artículo 1 se  habla del conductor y de su responsabilidad y del propietario. Esta norma debería modificarse, salvo que se pudiera acudir  a la Ley de Consumidores y Usuarios en lo que viene relacionado con los daños sobre productos en artículos 135 y siguientes.

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Hará falta este cambio normativo que regule este nuevo fenómeno para que se concretr  quien es el responsable en caso de accidentes

Para García Valle este tipo de sucesos no pueden pasar en nuestro país porque no está regulado “ haría falta este cambio normativo del que nos hacemos eco para que se concretase quien es el responsable en caso de accidentes. En España solo se han autorizado diversas pruebas a marcas específicas donde se exigió un seguro de responsabilidad civil para dichas pruebas”. Y recuerda que en cualquier accidente de tráfico hay una responsabilidad objetiva de quien es el responsable del accidente, salvo que hubiera una culpa exclusiva o concurrencia de culpas con la víctima”.

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En este tipo de accidentes también hay que tener cuenta la intervención de terceros “ no se puede prever que te pueda embestir otro coche. Las circunstancias concreto de cada caso te hace establecer quien es responsable de cada accidente.  Por eso Tesla en su accidente defendió que no había sido un fallo de su software. En el caso de Uber ha suspendido sus pruebas hasta que se aclare bien este suceso”, Pases como Alemania y Reino Unido ya han regulado estas prácticas. “ En la regulación española, las compañías de seguro tendrán algo que decir sin duda”.

En nuestro país se modificará el Reglamento del Seguro Obligatorio de Automoción (SOA) para incorporar la figura del vehículo sin conductor.

Delimitar las responsabilidades, lo primero

Por su parte, el abogado granadino Javier López y García de la Serrana, presidente de la red de despachos HIspajuris y socio director de Hispacolex Bufete Jurídico, es además secretario general de la Asociación Española de Abogados Especializados en Responsabilidad Civil y Seguro desde el 2001  “Hay que esclarecer los hechos para delimitar las responsabilidades que se deriven del suceso. En España, al no haber regulación, no se habría autorizado este tipo de prácticas que ahora comentamos”.

Para este experto “ el día en que se autorice este tipo de actividades en nuestro país se modificará el Reglamento del Seguro Obligatorio de Automoción (SOA) para incorporar la figura del vehículo sin conductor”. Otra opción que plantea este jurista es que “ pudiera regularse desde la responsabilidad civil de producto defectuoso, porque se trata de productos defectuosos. Sin embargo creo que para proteger a la víctima iríamos al primer supuesto que acabamos de mencionar”.

En esta posible regulación es bastante lógico que las compañías de seguros tengan mucho que decir cuando se aborde “ya lo mencioné antes, debe haber un seguro obligatorio que cubra todos los posibles percances que puedan surgir. No se puede prestar un servicio de esa categoría sin dicho servicio. Sería algo sorprendente. Por eso el papel de las aseguradoras será importante cuando se regule en el futuro”. Sobre los seguros, “todo depende de la regulación final que se haga”.

En la futura regulación del coche autónomo no se debe descartar que aseguradoras, fabricantes de vehículos y DGT se sienten a consensuar dicha normativa nueva

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Desde su punto de vista las llamadas conexiones 5G van a permitir el desarrollo del Internet de las cosas, el fenómeno que conectará a Internet “ no solo viviendas y otros objetivos sino también vehículos, como estos coches autónomos. Habrá que ver cómo nos adaptamos a esta Cuarta Revolución Industrial a corto y medio plazo. Será una sociedad cada vez más dependiente de la Inteligencia Artificial (IA). Y en ese panorama el marco normativo y su seguro deben responder a los nuevos riesgos que vayan surgiendo”, aclara.

A medio plazo, el propio Baremo de Tráfico, del que nuestro experto forma parte de su Comisión de Seguimiento debería modificarse y adaptar este nuevo fenómeno al mismo: “Habría que modificar el Reglamento de esta norma para aceptar vehículos sin conductor o aquellos otros que los pueden llevar en determinados casos”. Y nos explica como en el Reglamento de circulación “El alumno no tiene permiso y es el profesor el responsable de esa conducción. Eso nos puede dar la señala de cómo se regularía dicha figura nueva del coche autónomo”.

Sobre la futura regulación de este nuevo fenómeno “siempre es mejor escuchar a todas las partes implicadas, fabricantes, compañías de seguros y Dirección General de Tráfico para analizar como se va a regular en definitiva y buscar el consenso en estas nuevas prácticas. No debería haber partes confrontadas en está negociación”.  Y cita al legislador ex post  “como actualmente se conoce a la Comisión de Seguimiento que viene regulada en el articulo 130 de la ley 39/2015 del Procedimiento administrativo común. En dicha ley se establece que hay que evaluar la norma una vez hecha”.

Un fenómeno tecnológico de importancia

Cerramos este análisis de los coches autónomos con la visión de un abogado experto en tecnología y propiedad intelectual Javier Fernández-Lasquetty, socio de Elzaburu,  quien también advierte que habrá que saber realmente qué ha pasado para delimitar cualquier tipo de responsabilidad de las partes implicadas.  “El tema de las ayudas a la conducción ya existe. Hay modelos de vehículos que detectan a un peaton te avisan y si no frenas, frena el coche”. Es consciente que hay errores porque esta práctica se encuentra en pleno desarrollo.

«Hay que darse cuenta que cuando funcione el sistema que regula este tipo de automóviles será mucho más seguro que la conducción hecha por humanos», Fernández-Lasquety.

Respecto a los modelos tecnológicos resalta que son diferentes los existentes en EEUU respecto a los de Europa “En Europa siguen un modelo más de comunicación entre coches, aparte de las ayudas de GPS y Geolocalización, mientras que en EEUU está basado más en la comunicación autónoma, sin tanta comunicación con el entorno exterior.  Los dos están en fase de pruebas y no se puede descartar que ocurran este tipo de accidentes”, subraya.

El coche, hoy por hoy te avisa de ciertos riesgos. Con el paso del tiempo serán asistentes de conducción e irán solos

Sobre el tema de la responsabilidad, este abogado es consciente que es un tema discutido ya en diferentes foros, especialmente en el ámbito asegurador y tecnológico y que ahora este suceso lo ha situado de nuevo en primer plano informativo “es un tema de responsabilidad compartida, tanto del dueño del coche, como del fabricante del automóvil que lo derivará al propio fabricante del software que gestiona este tipo de vehículos”.

Para Fernández-Lasquetty “hay que darse cuenta que cuando funcione el sistema que regula este tipo de automóviles será mucho más seguro que la conducción hecha por humanos. Si hay estadísticas de accidentes los casos de fallo humano son una mayoría. El coche automático conduce sin emociones y eso es un valor muy a tener en cuenta. Además a este tipo de vehículos le cargan las normas de conducción, de esa forma si se regula que ira a no más de 50km horas en ciudad, así lo hará. También será respetuoso con los pasos de cebra y semáforos en rojo y ámbar”.

Nuestro interlocutor coincide con Lopez y Garcia de la Serrana es que el movimiento 5G hará más viable este tipo de automóviles cien por cien tecnológicos “cuando demos el salto del 4G al nuevo escenario, la conducción autónoma se verá beneficiada en ello. Mantendrá una comunicación constante. La única cuestión es saber es si gestionará via satélite o con la comunicación con otros vehículos y señales”. En ese despliegue, habrá coches que hablarán entre ellos y otros que no “eso hará que a la hora de interactuar sea diferente unos vehículos respecto a otros”.

Sobre la regulación de este fenómeno, es consciente que será complejo, al abordar  cuestiones técnicas, de desarrollo de software “y también plantea cuestiones de responsabilidad, lo que hará que se busque otro esquema de responsabilidad, pero todo se irá resolviendo con el paso del tiempo. Desde su punto de vista “ los sistemas automáticos de conducción son factibles en las ciudades donde tiene millones de puntos de referencia donde puede conducir solo, frente a la carretera”.  Su implantación será progresiva, de manera gradual.