Todavía falta mucho para que los vehículos autónomos sean una realidad en nuestras carreteras.
Definir una normativa global y uniforme para los vehículos autónomos no será nada sencillo
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15/1/2019 06:15
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Actualizado: 15/1/2019 00:36
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Los vehículos autónomos abren un debate donde definir su normativa global y uniforme no será sencillo
Expertos convocados por el ICAM analizan la problemática de esta realidad emergente
La conducción asistida deriva irremediablemente a los vehículos autónomos de los que ya existen algunos prototipos impulsados por Google y Uber y su Robotaxi, los coches voladores de Audi y otros modelos similares.
Son vehículos que gracias a un software hacen cualquier recorrido en solitario sin conductor. Recientemente y tras un accidente mortal, Confilegal profundizó en el tema de responsabilidad civil en estos vehículos.
LA TECNOLOGÍA VA «POR DELANTE» DEL DERECHO
La cuestión que ahora se plantea es cómo regularlos para no afectar su desarrollo. Este fue el punto de partida del debate que tuvo lugar este jueves en el ICAM, moderado por Santiago Mediano, presidente de la Sección de Robótica, Inteligencia Artificial y Realidad Virtual y Aumentada.
Mediano, en su intervención, situó el tema señalando que “una vez más la tecnología va por delante del Derecho. De todas formas ya ha habido alguna iniciativa legislativa en marcha como el Parlamento Británico que aprobó una norma en el 2017 que entró en vigor el pasado año de cara a definir quién carga con la responsabilidad civil en este tipo de asuntos”.
Para este jurista hay un debate abierto en este momento por la repercusión de estos artefactos de los que ya hay algunos pilotos en prueba.
«No queda claro que el software de estos vehículos, si está en mal estado, pueda ser como cualquier producto defectuoso, además de los problemas que pueden surgir en materia de protección de datos y posible hackeo”, explica.
En este foro tomaron la palabra Juan José Arriola, jefe de Área de Vigilancia de la Subdirección General de Gestión de la Movilidad de la DGT; y Arturo Pérez, consejero delegado de AEDIVE (clúster de mercado para los vehículos eléctricos) para profundizar sobre los retos que pone sobre la mesa la conducción automatizada, una cuestión sobre la que todavía no existe un consenso dentro de Europa.
En opinión de Pérez de Lucía,“la realidad del vehículo eléctrico, compartido y autónomo está más cerca de lo que pensamos desarrollarse en nuestras carreteras”.
Y explicó como en Cataluña tendrán para el año que viene, 2020, un vehículo eléctrico y autónomo llamado «Erica», del que ya se han hecho pruebas en estos años.
También hubo otra prueba en el Parque Científico de Guipúzcoa de otro modelo.
CINCO NIVELES DE AUTOMATISMO EN LA CONDUCCIÓN
Asimismo, explicó que hay hasta cinco niveles de automatismo en la conducción, ya asumidos por todos los países de nuestro entorno.
Desde el cero, que supone situarnos en nuestro vehículo habitual, hasta el 5, en el que el vehículo es automático cien por cien.
“En el caso del nivel 3 estamos hablando de un coche semiautomático donde el conductor puede asumir el control cuando lo estime oportuno o surja algún problema”.
En su opinión, si hay previsiones de que en el 2025 habrá coches autónomos “tendremos que afrontar cuatro retos importantes. Uno primero, relacionado con el tratamiento de la información y de datos posible si se emplea la tecnología 5G. Otro segundo, que implica la necesidad de “homogeneizar y compatibilizar el marco regulatorio de todos los países”
Junto a ellos será necesario aclarar el problema que se plantea respecto a la responsabilidad a nivel de seguros, quien es el responsable final, si el fabricante, usuario en el caso que lleve o el responsable del software que gestiona el vehículo y, por último, la sustitución de empleos por tecnologías.
“Se destruirán unos empleos pero aparecerán otros más cualificados”, afirma.
Juan José Arriola, Santiago Mediano y Arturo Pérez de Lucía.
HAY QUE LEGISLAR CON CALMA
Por su parte, desde la Dirección General de Tráfico (DGT) se estudia con calma cómo afrontar estos nuevos vehículos a la normativa actual de tráfico.
Arriola recordó que en estos momentos China y EEUU estaban por encima de Europa en este tipo de vehículos y que no iba a ser sencillo cortar distancias con los líderes.
Cree que en 2030 podrían haberse desarrollado este tipo de vehículos en nuestras carreteras y autopistas con mayor profusión.
En su intervención lanzó dos mensajes contundentes: “Siempre habrá un ser humano detrás de un vehículo de conducción asistida. Y según los datos que tenemos, este tipo de artefactos son más seguros que los vehículos tradicionales a nivel de tener menos índice de accidentes”.
Teniendo en cuenta los cinco niveles que existen de automatización, hasta el 3, donde el ser humano puede controlar el vehículo, “está cubierto con el actual Reglamento de Tráfico. Otra cosa son los niveles 4 y 5 donde hemos trabajado en un cambio de la ley, detenido por el cambio de Gobierno que hubo en nuestro país durante el pasado mes de junio. Hemos apostado por una regulación ‘soft’ de la tecnología porque de esa forma se pueda adaptar de forma rápida a los cambios tecnológicos que lleguen”.
Sobre dicha regulación, a nivel de derecho comparado, destacó que Francia e Italia no tienen nada regulado aún, en contra de Reino Unido donde ya está avanzada dicha normativa y Alemania que introdujo unos cambios en 2017.
“Sin embargo, EEUU y Canadá ya lo están regulando con un modelo diferente al nuestro”, aclaró Arriola.
Desde la DGT son conscientes que está por llegar la llamada conducción virtual.
“Habrá que ver cómo se regula. Cualquier modificación normativa que se haga debe hacerse de manera prudente. Se trata de legislar de forma flexible y apoyarnos en la industria para esa nueva legislación que tendrá que llegar”. Para ello, será fundamental que dicha nueva normativa sea comprensible para todos.
De acuerdo a los datos aportados por Pérez de Lucía, España tiene 30 millones de vehículos de los que menos de un millón tienen incorporado algún sistema de automatización.
“¿Cuándo podremos tener un parque automovilístico perfecta y totalmente autónomo, capaz de interactuar y ser eficiente?”.
Esa fue una pregunta que lanzó al auditorium y que aún estamos lejos de resolver realmente.
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