Veintidós horas antes de que el tren Iryo descarrilara y colisionara con el Alvia, matando a 46 personas y dejando más de 120 heridos, algo ya había fallado en la vía.
Un informe de la Guardia Civil sitúa la rotura del raíl a las 21:46 horas del sábado 17 de enero, casi un día entero antes del siniestro del domingo 18 en Adamuz (Córdoba).
El sistema de mantenimiento de Adif registró la anomalía. No hizo saltar ninguna alarma.
Ese desfase entre lo que la infraestructura detectó y lo que comunicó es hoy el eje sobre el que gira la instrucción judicial, que sigue su curso en la Sección Civil y de Instrucción del Tribunal de Instancia de Montoro (Córdoba), Plaza número 2, por presuntos delitos de homicidio y lesiones imprudentes. La causa continúa, de momento, sin investigados.
Los plazos periciales marcan el calendario
Según una providencia a la que ha tenido acceso Europa Press, a mediados de julio el juzgado autorizó la práctica de diligencias periciales e investigaciones técnicas sobre los vestigios y muestras recogidos en la zona del siniestro: ensayos metalúrgicos sobre los tramos de carril, con un plazo de seis meses desde la recepción de las muestras para que los laboratorios emitan su informe.
El encargo se ha repartido entre dos laboratorios. El lote I, calificado por el propio juzgado de «especial complejidad técnica y trascendencia», ha recaído en el Cenim, centro público adscrito al CSIC, al que la providencia atribuye «mayor solvencia técnica y capacidad operativa» y una «propuesta de trabajo más clara y estructurada».
El lote II corresponde al laboratorio Aimen. En todas las operaciones que impliquen apertura de embalajes, toma de muestras o corte de piezas —cualquier actuación que altere o destruya total o parcialmente los vestigios originales— deben estar presentes tanto la Unidad Orgánica de Policía Judicial de la Guardia Civil como los peritos designados judicialmente.
A ese calendario se suma el de los tres peritos nombrados por el propio juzgado, que en mayo comunicaron que esperan tener listo su dictamen en un plazo de nueve meses desde que reciban toda la documentación del procedimiento, lo que sitúa la entrega a principios de 2027.
Los propios peritos advirtieron de que ese plazo «podrá acomodarse en el tiempo a las necesidades del juzgado».
La rotura, tramo por tramo
El informe de la Guardia Civil del 28 de marzo reconstruye con detalle técnico lo ocurrido en las horas previas al accidente.
Explica que el Sistema de Apoyo al Mantenimiento (SAM) de Adif «sólo alerta de una rotura si la tensión cae por debajo del umbral de ‘ocupación'».
En el tramo de Adamuz, la caída de tensión registrada la noche del 17 de enero se mantuvo por encima de ese umbral, de modo que no generó ninguna alarma ni en el enclavamiento ni entre el personal de mantenimiento.
El documento precisa la secuencia con datos de los circuitos de vía que gestiona Hitachi: la tensión se mantuvo en torno a los dos voltios entre el 12 y el 18 de enero, hasta que a las 21:46 del sábado 17 descendió a alrededor de 1,5 voltios, un nivel que ya no se recuperó hasta el momento del accidente —sobre las 19:43 del domingo 18—, cuando cayó a cero.
Con esos registros, la Guardia Civil sitúa la rotura en el tramo comprendido entre los kilómetros 319,412 y 318,665, en el que se encuentra el punto kilométrico 318,681.
Con esos elementos sobre la mesa, la investigación ha fijado como línea principal la rotura de raíl o de soldadura, descartando explícitamente el sabotaje, el terrorismo y la negligencia o imprudencia de los maquinistas, y calificando de «muy altamente improbable» que una pieza sobre la vía provocara el accidente. Esa conclusión queda condicionada, precisa el propio informe, a la espera de los dictámenes periciales y de la documentación aún por recabar.
Un debate técnico sin resolver
El informe de la Guardia Civil no se limita a fijar el momento de la rotura: también cuestiona si pudo detectarse a tiempo.
Según la documentación de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), ya había indicios previos de una caída de tensión compatible con esa rotura 22 horas antes del descarrilamiento.
Y la propia Hitachi Rail GTS Spain SAU, proveedora del sistema de señalización contratada por Adif, admitió que «era posible detectar una rotura franca de carril en la vía 1 entre los kilómetros 317 y 319», aunque matizó que «la fiabilidad de esta detección mediante sistemas de señalización en esta línea específica era muy baja debido a la configuración eléctrica de la infraestructura».
Adif rechaza esa lectura. La caída de tensión, sostiene, «puede ser coincidente con diferentes incidencias que no tienen por qué ser una rotura de vía», y afirma que «no existe ningún sistema para la detección en tiempo real de una rotura de carril» en la actualidad, calificando la cuestión de «un debate tecnológico todavía sin resolver en el sector ferroviario».
El propio informe de la Benemérita recoge, no obstante, que pese a que las especificaciones de Adif contemplan que el sistema «debe estar diseñado para detectar la fractura», ese requisito «no lo exigió».
El documento apunta además, entre los posibles factores de falta de prevención, a «una mala ejecución en la soldadura, bien por acción del soldador, bien por uso inadecuado del kit de soldadura», un extremo que, señala, «debió de ser detectado en las labores de supervisión».
Las víctimas piden parar los trenes
Al margen de la instrucción penal, la Asociación Víctimas Descarrilamiento Adamuz ha elevado la presión por vía administrativa.
En julio, a través de su abogado Antonio Benítez Ostos, socio director de Administrativando Abogados, remitió un requerimiento formal al presidente de Adif, Luis Pedro Marco de la Peña; a la presidenta de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, Rocío Báguena, y al ministro de Transportes, Óscar Puente, exigiendo la interrupción «inmediata» y temporal del tráfico ferroviario en toda España.
La asociación reclama que esa medida se mantenga hasta que se emita una certificación técnica que garantice «la plena seguridad y fiabilidad del sistema», después de que la CIAF advirtiera a Adif de que «no se contempla un sistema dirigido a la detección de roturas de carril».
