Durante casi doscientos cincuenta años —desde 1565 hasta 1815—, una ruta singular cruzó las aguas del mayor océano del planeta uniendo tres continentes en la travesía comercial más larga de su época.
Recibió el nombre singular de el Galeón de Manila cuando navegaba hacia América, y la Nao de Acapulco cuando ponía rumbo a Asia.
A lo largo de esos dos siglos y medio, más de un centenar de barcos distintos la recorrieron. Su historia, en conjunto, es la de la primera globalización verdadera: un circuito económico que conectó Asia, América y Europa mucho antes de que ese concepto tuviera nombre.
La ruta que cambió el mundo
Todo comenzó con el tornaviaje de Andrés de Urdaneta, el fraile agustino y marino que en 1565 descubrió la ruta de vuelta desde Filipinas a México aprovechando las corrientes del Pacífico Norte.
Esa hazaña hizo posible lo que nadie había logrado antes: establecer una línea de comunicación regular y estable a través del Pacífico.
La ruta fijada por Urdaneta se mantendría prácticamente sin variaciones durante dos siglos y medio, contribuyendo decisivamente al desarrollo de dos ciudades que nacieron con ella: Manila y Acapulco. Ambas bajo la jurisdicción de la Nueva España, lo que después se llamó México.
El viaje era una proeza náutica de dimensiones asombrosas. El galeón zarpaba de Manila —desde el puerto de Cavite— en junio de cada año, ponía proa hacia el estrecho de San Bernardino y, una vez en el Pacífico, remontaba hasta los 38 o 39 grados de latitud norte azotado por grandes temporales.
Luego viraba al este hasta avistar la costa americana, y descendía con la corriente de California hasta Acapulco. En total, más de 13.000 kilómetros —una tercera parte del planeta por su parte más ancha— en entre cuatro y seis meses de navegación casi sin escalas.
El regreso a Manila, por aguas más tranquilas y vientos favorables, era sensiblemente más rápido, razón por la que ese trayecto fue conocido como el «Mar de las Damas».
Una hazaña que cuenta muy bien Agustín R. Rodríguez González en su magnífico libro «Urdaneta y el Tornaviaje. El descubrimiento de la ruta marítima que cambió el mundo».
Plata y seda: la gran corriente de riqueza
Se decía popularmente que el galeón llevaba «plata y frailes», y aunque la simplificación tiene su verdad, el comercio era incomparablemente más rico y variado.
En la bodega del galeón que partía de Acapulco hacia Manila viajaba, ante todo, plata: en lingotes y en moneda acuñada, arrancada de las minas de Nueva España y del Potosí, en la actual Bolivia.
Era el motor que hacía girar todo el sistema, porque China —el gran proveedor de mercancías asiáticas— no tenía ningún interés en los productos europeos.
Lo único que quería era plata, el instrumento de pago esencial de su economía y del que carecía. La posesión española de las minas americanas convirtió a la Corona en el único agente capaz de satisfacer esa demanda, lo que le otorgó una ventaja comercial sin precedentes.
A bordo del galeón que regresaba a América llegaba un catálogo extraordinario de bienes asiáticos.
Del Imperio chino, con mucho el principal proveedor, llegaban seda en hilo, en tejidos y bordados, marfil, vajilla de porcelana, lacas y biombos.
De las islas de Ceilán, Java, las Molucas y Banda venían las especias que Europa ansiaba: clavo, canela, jengibre, pimienta, nuez moscada, cúrcuma.
De Japón, porcelanas, jade y lacados; del subcontinente indio, alfombras, tapices y tejidos de algodón.
Y junto a las mercancías asiáticas, el galeón también llevaba productos del Nuevo Mundo hacia Filipinas: caballos, vacas, maíz, cacao, tabaco, caña de azúcar, tomate, cacahuete, pimiento y papaya, introduciendo en el archipiélago cultivos que transformarían su paisaje agrícola para siempre.
Objetos cotidianos que cambiaron una civilización
Más allá de las especias y los metales preciosos, hay dos mercancías que ilustran con especial claridad el impacto cultural y material del galeón en la vida cotidiana europea.
La primera son las medias de seda. Hoy pueden parecer un artículo de moda menor, pero en la Europa de los siglos XVII y XVIII constituían una prenda de distinción social para los hombres —que vestían calzones que dejaban ver la pierna hasta por debajo de la rodilla— y la seda asiática era el único tejido con la flexibilidad necesaria para confeccionarlas. La pintura española, de Velázquez a Goya, es testimonio visual de ello.
La segunda mercancía transformadora fue la porcelana china. Antes de su llegada masiva a través del galeón, los europeos comían y bebían en recipientes de arcilla cocida, metal o madera.
La porcelana lo cambió todo. Su impacto fue tan profundo que todas las potencias europeas se afanaron por descifrar el secreto de su fabricación: en España, Carlos III —que ya había fundado la fábrica de Capodimonte en Nápoles cuando fue rey de aquel reino— creó la Real Fábrica de Porcelana de La China en el Buen Retiro de Madrid, destruida durante la guerra de la Independencia al ser volada por las tropas británicas.
El mismo nombre popular con el que se conoce ese material en español, «china», habla de su origen y de cómo el galeón lo hizo omnipresente.
La primera globalización: tres continentes, un circuito
La dimensión económica del galeón va mucho más allá del simple comercio entre dos puertos. El sistema que articuló era de una complejidad asombrosa para la época: las mercancías asiáticas llegaban a Manila en embarcaciones locales procedentes de toda Asia; allí eran reexportadas en el galeón a Acapulco, donde se celebraba una gran feria; de allí pasaban a Ciudad de México y su célebre Zócalo; luego continuaban hasta Veracruz y San Juan de Ulúa, donde embarcaban en la Flota de Nueva España con destino a Sevilla primero y a Cádiz después.
Un objeto manufacturado en China podía recorrer, así, medio mundo antes de llegar a manos de su comprador europeo.
La huella de la plata española en China fue tan profunda que todavía hoy se encuentran en ese país pequeños tesoros de monedas españolas enterradas en recipientes de cerámica.
Investigaciones recientes han llegado a sugerir que la desaparición de ese flujo de plata —consecuencia directa de la independencia de México en el siglo XIX— pudo ser uno de los factores que precipitaron la decadencia del Imperio chino.
Un argumento que, si se verifica, convertiría al galeón en un protagonista involuntario de la historia mundial mucho más allá de su propio tiempo.
En Manila, el eje de todo este sistema era el parián, el barrio comercial situado fuera de las murallas de la ciudad donde los comerciantes chinos —los llamados sangleyes— vendían sus mercancías.
Su presencia era indispensable: los filipinos nativos no tenían tradición mercantil ni artesanal suficiente para sostener el volumen de comercio requerido, y el número de españoles en las islas era siempre exiguo.
Los sangleyes llegaron a superar ampliamente en número a todos los demás habitantes de Manila, lo que no estuvo exento de tensiones y conflictos violentos, aunque también dio lugar a una progresiva integración cultural y a matrimonios mixtos que conformaron una nueva identidad social.
La flota que nunca fue vencida
Durante sus doscientos cincuenta años de operaciones, el galeón fue una empresa sorprendentemente segura para los estándares de la época.
De los aproximadamente 108 buques que se estima realizaron la ruta, 26 se perdieron por accidentes —temporales o encalladuras—, un porcentaje notable pero inferior al de otras rutas coloniales de la época.
Lo verdaderamente excepcional es que solo cuatro fueron capturados o hundidos por acción enemiga en dos siglos y medio: el Santa Ana, apresado por el corsario inglés Thomas Cavendish en 1587 cuando la tripulación, extenuada por el escorbuto tras el larguísimo viaje, solo disponía de una docena de espadas y dos arcabuces; el Nuestra Señora de la Encarnación, en 1709; el Covadonga, hundido en 1743 por el navío Centurión de George Anson con una aplastante superioridad artillera; y el Santísima Trinidad, en 1762.
Y cuando la amenaza fue verdaderamente existencial —en 1646, cuando una gran flota holandesa intentó apoderarse de Filipinas como antes lo había hecho con las colonias portuguesas en la región—, fueron precisamente dos galeones de Manila los que la conjuraron.
En una campaña de siete meses, con solo dos buques frente a diecinueve, el comandante Lorenzo de Orella y Ugalde ganó cinco combates navales consecutivos, obligando a los holandeses a abandonar su propósito.
Filipinas siguió siendo española otros doscientos cincuenta años. La victoria fue tan celebrada que sus ecos llegan hasta hoy: cada segundo domingo de octubre, Manila celebra «La Naval de Manila», una festividad religiosa en honor de la Virgen del Rosario que conmemora aquellas «Cinco Victorias».
Un legado que el tiempo ha oscurecido
El Galeón de Manila realizó su último viaje en 1815, a bordo de la fragata Magallanes, víctima ya de los vientos de la independencia mexicana que privaron a la ruta de su razón de ser.
Pero en sus dos siglos y medio de existencia había transformado el mundo de manera irreversible: había puesto en contacto culturas que nunca antes habían interactuado, había movido especies vegetales y animales de un hemisferio al otro, había creado ciudades, había forjado identidades mestizas, había condicionado el destino de imperios.
Es una paradoja histórica que una empresa de tal magnitud permanezca tan poco conocida fuera de círculos especializados.
Quizás sea porque su historia es incómoda para ciertos relatos establecidos: la de un imperio que, con todos sus defectos, fue capaz de construir la primera red de intercambio verdaderamente global, mucho antes de que la revolución industrial y el imperialismo del siglo XIX lo reclamaran como un logro propio.
El Galeón de Manila fue, en realidad, el primer barco del mundo moderno.
