El terrible choque de trenes en Urda, no un mero accidente, ha dejado ya 69 muertos. Una cifra que puede aumentar según se localice a los desaparecidos y dada la extrema gravedad de algunos heridos. Entre las decenas de afectados hay varios mutilados y una terrible secuela de dolor para ellos, sus familiares y sus allegados.
Este es el resultado personal, el más doloroso e importante. Junto a él están los daños materiales de toda índole, los ya causados y los que se deriven: reparaciones, indemnizaciones y, por supuesto, un enorme lucro cesante para personas físicas y jurídicas imposible de calcular.
Se está hablando, con toda razón, de asumir responsabilidades políticas y de gestión. Responsabilidades que, obviamente, deben empezar por la inmediata dimisión o destitución del ministro de Transportes, Óscar Puente, que ya tarda en producirse.
Pero en esta columna me voy a centrar en las posibles responsabilidades penales que apuntan los indicios.
Y repito: indiciarias por ahora, con pleno respeto a la presunción de inocencia de los implicados, mientras no haya hechos probados y una eventual condena penal.
Los fallos y las advertencias
Los resultados son los antes referidos, públicos y notorios. Pero para examinar las responsabilidades hay que detenerse también en los antecedentes inmediatos del choque.
Como informó ABC y han recogido diversos medios de comunicación, el parte del accidente de ADIF revela que hasta cuatro sistemas fallaron justo antes del siniestro de Urda. Al fallo principal, la caída del sistema de control de seguridad LZB, se sumaron cortes eléctricos, problemas en las transmisiones y en el canal de comunicación entre maquinistas y puente de mando.
El propio Óscar Puente admitió caídas habituales del sistema de control: habló de 170 en el último año en la línea Madrid-Sevilla. Esa situación obliga a trasladar la seguridad del sistema automático a la gestión manual, que Salvador García Ayllón comparó en ABC con «jugar a la lotería».
Esto es gravísimo. Reconocer la reiteración de los fallos obliga a examinar qué decisiones se adoptaron para evitar sus consecuencias. Permitir que se mantenga ese funcionamiento puede constituir una negligencia penalmente relevante si se acredita su relación con las muertes y las lesiones.
No se trata únicamente de lo ocurrido en los minutos anteriores al choque. Sin ánimo exhaustivo, hay otros antecedentes que merecen atención.
Según informa El Economista, el 80 % de la red ferroviaria española carece del sistema europeo de seguridad. En la alta velocidad, la cobertura es del 70 %, aunque la línea a Sevilla mantiene todavía el LZB, procedente de 1992, cuya sustitución se licitó en 2020.
A ello se añaden las inversiones en mantenimiento pendientes, exigidas por la Unión Europea, y las preguntas sobre el destino de los fondos dispuestos para ese fin.
También los nombramientos en ADIF, con la sustitución de cargos técnicos imprescindibles en puestos clave por militantes políticos sin cualificación profesional adecuada.
Óscar Puente autorizó, después de la tragedia del tren de Adamuz, con 46 muertos, una inversión de 186,17 millones de euros para una nueva línea de AVE, mientras seguía pendiente la sustitución del sistema LZB por el ERTMS en la línea accidentada de Madrid a Andalucía.
Como ha puesto de relieve Laura Higuera, controladora ferroviaria del Sindicato de Circulación Ferroviaria, existe además una gran falta de medios y personal que el colectivo lleva años advirtiendo, sin obtener respuesta.
Hasta aquí, un mero muestrario de la situación, por no alargar la relación de unos hechos conocidos por la opinión pública gracias a los medios de comunicación independientes.
La responsabilidad exige investigar quién decidió y qué sabía
Ante la muerte de 69 personas y los antecedentes descritos, cabe plantear, solo de momento y de forma indiciaria, una posible calificación de homicidio por imprudencia grave del artículo 142.1 del Código Penal, castigado con prisión de uno a cuatro años.
El artículo 142 bis contempla, en los supuestos que establece, la posibilidad de imponer motivadamente una pena superior en grado y, si el número de fallecidos fuera muy elevado, en dos grados.
La cuestión central es la causalidad. Habrá que determinar si se omitió la diligencia necesaria ante un resultado previsible y si esa omisión contribuyó al choque: qué sucedía cuando caía el sistema automático, cómo se asumía el control manual y con qué medios contaban quienes debían ejercerlo.
«La investigación debe alcanzar a quienes tenían capacidad para decidir. También al ministro de Transportes, cuyas declaraciones sobre las 170 caídas del sistema en un año obligan a esclarecer qué conocía y qué medidas adoptó».
Podría incluso plantearse el examen de un eventual dolo o de una comisión por omisión, aunque esas posibilidades requieren acreditar sus propios presupuestos y no pueden deducirse únicamente de la gravedad del resultado.
A este respecto, cabe recordar la sentencia de la Sala Segunda del Tribunal Supremo de 20 de febrero de 1993, con ponencia de Cándido Conde-Pumpido, sobre la solución ecléctica que conjuga, en la consideración del dolo eventual, la tesis de la probabilidad con la del consentimiento.
La investigación debe alcanzar a quienes tenían capacidad para decidir. También al ministro de Transportes, cuyas declaraciones sobre las 170 caídas del sistema en un año obligan a esclarecer qué conocía y qué medidas adoptó.
Y a los mandos de ADIF, para determinar el contenido de sus instrucciones y si primaron la velocidad sobre la seguridad.
¿Y los operarios de control? No se puede hablar de su corresponsabilidad sin conocer la información de la que disponían en sus pantallas, algo que ya está investigando la Guardia Civil.
Deben examinarse, además, sus difíciles y estresantes condiciones de trabajo, denunciadas reiteradamente por los sindicatos.
La divulgación de las conversaciones de los controladores con los maquinistas
No puede valorarse su actuación prescindiendo de los medios disponibles, la carga de trabajo y las advertencias trasladadas a sus superiores.
Las responsabilidades por las lesiones, reguladas en el artículo 152 y concordantes del Código Penal, exigen el mismo examen individual de las conductas y de su relación con los resultados.
Hay otra cuestión que tampoco debe quedar al margen: la divulgación de las conversaciones de los controladores con los maquinistas.
Si las actuaciones hubieran sido declaradas secretas, habría que examinar la posible aplicación del artículo 466.3 del Código Penal a la revelación de esos datos.
La condición es esencial: si las actuaciones eran secretas. No cabe dar por cometido ese delito sin comprobarlo.
En cualquier caso, resulta temerario señalar desde el principio a los controladores como responsables del choque sin conocer qué mostraban sus pantallas y qué funciones de seguridad se les habían atribuido.
La vía penal y la prevención
Las víctimas deberían ejercitar las acciones penales que les corresponden y promover el esclarecimiento de lo ocurrido.
La posible responsabilidad del ministro, por su condición de aforado, sitúa también sobre la mesa la intervención del Tribunal Supremo, sin perjuicio de la acción popular que puedan ejercer ciudadanos o asociaciones.
La investigación debe determinar las responsabilidades de cada implicado, desde quienes operaban los sistemas hasta quienes decidían sobre su funcionamiento, sus inversiones y sus medios.
La posición institucional no puede servir para eludir ese examen, como tampoco puede sustituir la prueba de una conducta penalmente relevante.
Ejercitar las acciones penales podría activar uno de los fines del derecho penal: la prevención general. Para que los políticos se olviden algo de sí mismos y atiendan a la seguridad de todos.
Que, por cierto, también es la suya.
