El Juzgado de lo Penal número 2 de Santiago de Compostela ha condenado a dos años y seis meses de cárcel a Francisco Garzón, el maquinista del tren Alvia que descarriló en la curva de Angrois el 24 de julio de 2013, y al que fue director de Seguridad en la Circulación de Adif, Andrés Cortabitarte, por 79 delitos de homicidio y 143 delitos de lesiones por imprudencia grave.
También recoge la inhabilitación para el ejercicio de sus profesiones durante cuatro años y medio; y les ha impuesto el pago de una indemnización, con responsabilidad civil directa de las entidades QBE y Allianz Global, aseguradoras, respectivamente, de Renfe Operadora y ADIF, de más de 25 millones de euros a las víctimas
La magistrada asegura que, tras la amplia instrucción y enjuiciamiento de la causa, se ha acreditado que, además de la llamada de 100 segundos recibida por el maquinista, que hizo que se despistase, otra de las razones por las que el tren pudo llegar a la curva a una velocidad en la que el descarrilamiento era “seguro” -176 kilómetros por hora- fue que “no había nada en la vía que lo protegiese en caso de que, por cualquier causa, el maquinista no cumpliese la obligación que le imponía el cuadro de velocidades máximas de llegar a ese punto a 80 kilómetros por hora”.
Ambos acusados, según la jueza, infringieron el deber de cuidado que sus cargos les imponían, pues sus actuaciones supusieron «un incremento ilícito del riesgo de un resultado dañoso que estaban obligados a prevenir y capacitados para evitar; y que, por la importancia de los bienes jurídicamente protegidos puestos en riesgo, y que resultaron fatalmente lesionados, solo pueden ser calificadas como de graves”.
Una sentencia de 530 páginas
En la sentencia, de 530 páginas, considera acreditado que el maquinista, tras recibir una llamada «carente de urgencia» del interventor, que versaba sobre pasajeros que se apeaban en Pontedeume, «perdió su ubicación en la vía y no vio algunas de las señales que le hubieran permitido percatarse de que se estaba aproximando a la curva de Angrois«.
Esa circunstancia fue debida, según la magistrada, «a la omisión de la más elemental de las precauciones de un profesional de cerciorarse, antes de contestar la llamada, del lugar en el que estaba o, incluso, de hacerlo durante la conversación».
Concluye que desatendió no solo la información que le proporcionaban los documentos del tren, sino las señales laterales y un sonido acústico previo. En la resolución, además, destaca que “conocía la línea y específicamente la reducción tan importante de velocidad que imponía la curva y su brusquedad”.
En cuanto al otro condenado, la titular del Juzgado de lo Penal número 2 de Santiago subraya que certificó que la línea y su subsistema estructural de Control, Mando y Señalización reunían las condiciones de seguridad para su explotación, lo que permitió que el entonces Ministerio de Fomento autorizase su puesta en servicio. Y lo hizo, según entiende probado en la sentencia, a pesar de que el análisis preliminar de riesgos que realizó la UTE a la que se adjudicó el proyecto constructivo del mencionado subsistema estructural identificó el riesgo de descarrilamiento.
Según la sentencia, la UTE previó como medida de mitigación del peligro la de establecer un sistema de protección automático -el ERTMS- que garantizase el respeto a las limitaciones de velocidad, con capacidad de frenar automáticamente el tren.
De esta forma, advirtió que ese riesgo no quedaba cubierto cuando se circulase solo con el sistema ASFA, en el que la responsabilidad recae exclusivamente sobre el maquinista -como en el caso del Alvia accidentado-.
ADIF no hizo ninguna evaluación del riesgo
En el fallo, destaca que ADIF no hizo ninguna evaluación del riesgo de la sustitución del sistema ERTMS por el ASFA. La magistrada recalca que el director de Seguridad en la Circulación, por su cargo, estaba “legal y contractualmente” obligado a “garantizar la explotación segura de la nueva línea, cuya construcción, explotación y mantenimiento tenía encomendada ADIF”.
La jueza señala que ese riesgo se concretó el 24 de julio de 2013 cuando, en una actuación “gravemente negligente” del maquinista, no redujo la velocidad hasta que se percató visualmente de la proximidad de la curva y aplicó el freno de emergencia, lo cual no fue suficiente para conseguir una reducción que impidiera el accidente».
En este sentido, la magistrada asevera que ese resultado no se hubiera producido “no solo si el maquinista hubiera estado atento, sino también si se hubieran adoptado medidas que controlasen la velocidad del tren en una zona con una limitación de velocidad muy acusada o, incluso, que llamasen la atención del maquinista de su obligación de reducir la velocidad de una forma más ostensible que las que había”.
Así, insiste en que “no había ningún sistema de protección continuo, como el ERTMS, que controlase la velocidad del tren porque había sido suprimido en ese punto, con la modificación del proyecto originario -que sí preveía el ERTMS en toda la línea-”.
Además, recalca que tampoco había un sistema de protección puntual, como las balizas ASFA asociadas a señales, las cuales controlan la velocidad, de modo que aseguran un frenado de emergencia en el caso de rebasar la velocidad máxima.
En la resolución, señala que si, tras el accidente, ADIF identificó más de 300 cambios significativos de velocidad en distintas líneas de la red ferroviaria española es “porque antes no se había valorado que quien puede generar el riesgo de exceso de velocidad es un humano que puede fallar”, así como que “el desarrollo tecnológico admitía la adopción de medidas para evitar el exceso de velocidad o, al menos, minimizar el riesgo de descarrilamiento”.
