En la tarde del pasado domingo 18 de enero, sobre las 19:45 horas, un tren de IRYO que realizaba el trayecto entre Málaga y Madrid descarriló e invadió la vía contigua, provocando la colisión y el descarrilamiento de otro tren ALVIA de Renfe, que circulaba en sentido contrario, desde Madrid a Huelva, a la altura de la población cordobesa de Adamuz.
Tras esa primera noticia, me pongo en funcionamiento interno; se activan mis instintos de investigador y también de comunicador, viniendo a mi memoria situaciones similares ya vividas.
Como guardia civil Retirado, que he pertenecido durante muchos años al Servicio de Criminalística (SECRIM), quiero destacar, sobre todo, la actuación de la Guardia Civil que, como muchas otras veces, es cuestionada, aunque su actuación sea impecable.
En un siniestro de este tipo la intervención de la Guardia Civil es completa desde el instante en que se produce. Todas las Unidades disponibles son activadas. La Agrupación de Tráfico se pone en marcha para asegurar el acceso al lugar clave o punto cero de la tragedia. Las Unidades de Seguridad Ciudadana se ocupan de preservar la seguridad en toda la zona.
Unidades especiales como el Grupo Rural de Seguridad (GRS) se ponen también al servicio del siniestro. Todos se ocupan de la atención inmediata a las víctimas, que es lo primordial, en coordinación con el resto de los intervinientes como son Bomberos, Policía Local, Servicios Sanitarios, Protección Civil; es decir, todo el Sistema de Emergencias de la zona y del país entero, si fuese necesario, en función de las dimensiones de la tragedia.
En este caso no podemos hablar de “gran catástrofe” por el número de víctimas, pero nunca se sabe eso hasta que no está la situación controlada. Ha sido todo posible con los recursos del Estado.
Todo está regido por un protocolo estandarizado
Como digo, lo principal es la atención a las víctimas, con un protocolo estandarizado a nivel internacional, que prevé cómo debe ser la evaluación de estas utilizando colores que indican la urgencia de la atención.
Al mismo tiempo se produce el rescate de los cuerpos de fallecidos, sin olvidar que para estos deben actuar ya a nivel judicial, la comisión de levantamiento de cadáver, compuesta por Policía Judicial, en este caso de la Guardia Civil por competencia, Médico Forense y Autoridad Judicial. No es un método fácil que se pueda llevar a cabo de cualquier forma porque es una Diligencia Judicial.
El protocolo es sencillo, en primer lugar, se atiende a los heridos graves a los que se les puede salvar la vida o deben ser trasladados de urgencia a un centro hospitalario. De todo esto se ocupan los Servicios Sanitarios desplazados al siniestro. A continuación, se atiende a los heridos menos graves, algunos de los cuales son asistidos in situ y pueden, a veces, recibir el alta allí mismo. Parecido ocurre con los heridos leves. Una vez atendidos y evacuados los heridos llega el triste momento de ocuparse de los fallecidos. Repito que son diligencias judiciales que requieren la intervención de varios elementos.
En todo momento, sin tregua ni pausa, desde que se producen los hechos ya han entrado en funcionamiento las unidades de Policía Judicial de la Guardia Civil, tratando el escenario como si de cualquier otro crimen se tratase, llevando a cabo una minuciosa Inspección Técnico Ocular (ITO) del lugar.
Se establece un perímetro de seguridad al que no se puede acceder sin permiso del Jefe del Operativo. Se marcan caminos de entrada y de salida, sin que, bajo ningún concepto, se pueda acceder por cualquier otro punto.
El objetivo es ordenar la actuación de todas las unidades intervinientes, al tiempo que preservar la escena del suceso para que se altere lo menos posible. En un suceso de este tipo es imposible mantener todo intacto porque la actuación de los servicios de Emergencia requiere mover materiales, romper, excarcelar, rociar de agua, etc. En aras de lo primordial, que es salvar a las víctimas y en la ITO se debe tener en cuenta estas alteraciones.
Equipo Central de Inspecciones Oculares
En situaciones graves como esta, lo habitual es requerir la intervención del Equipo Central de Inspecciones Oculares (ECIO), que pertenece al SECRIM de la Dirección General de la Guardia Civil, en Madrid, con más personal y medios que cualquier otro Equipo de Policía Judicial territorial, de Comandancia o de Zona y con medios de transporte muy rápidos, incluido un Laboratorio de Criminalística móvil montado en un camión que puede acceder a casi todos los terrenos.
Al mismo tiempo, dadas las circunstancias y en previsión de que haya muchos fallecidos, se desplaza el Equipo de Identificación en Catástrofes (EIC) que también pertenece al mismo SECRIM, integrado por especialistas en identificación humana por huellas dactilares, por Odontología Forense y por ADN, que son las técnicas más habituales y seguras.
En este momento podemos observar una gran intervención de la Guardia Civil, muy rápida y completa, en todas las áreas del siniestro y quiero centrarme en las últimas indicadas porque en mi carrera en la Guardia Civil pertenecí siempre al Órgano Central de Policía Judicial; he estado destinado en Equipos de Policía Judicial territoriales, en Unidades Orgánicas de Policía Judicial de Comandancia y en el SECRIM, en varios Departamentos y además de diversas inspecciones oculares en múltiples crímenes y sucesos, he realizado muchos análisis científicos de evidencias procedentes de variados escenarios, destacando los siniestros viales, con todos sus elementos y las fibras textiles, en las que la Guardia Civil fuimos pioneros.
Soy titulado en Odontología Forense para identificación, en Biología Forense y Derecho para la recogida y custodia de evidencias y en Antropología Forense; estas especialidades para la identificación humana e intervención en Catástrofes.
El 8 de mayo de 2018 me concedieron la Cruz Azul de Emergencias, en su Categoría de Plata, de la Comunidad de Madrid, además de diversos premios y condecoraciones de la Guardia Civil. Soy Graduado en Ciencias Criminológicas y de la Seguridad, con títulos como Director de Seguridad, Jefe de Seguridad, Detective Privado, Especialista en Criminalística y Grado en Criminología, además de haber estudiado Ciencias Físicas.
Las evidencias que, por sus características, no se pueden desplazar, como en este caso (…) tienen un tratamiento especial in situ que consiste en realizar un exhaustivo reportaje fotográfico y videográfico de todas ellas que permita una posterior investigación y reconstrucción virtual con este material.
Un extenso y variado currículo que me permite evaluar y ensalzar la labor impecable realizada por el Servicio de Criminalística de la Guardia Civil, Unidades de Policía Judicial y todo el Cuerpo en general.
En la Inspección Técnico Ocular la tarea fundamental de los especialistas y técnicos intervinientes es observar cualquier elemento que haya podido tener intervención en los hechos o que haya surgido como consecuencia de ellos.
Estos objetos, que pueden ser evidencias, no pruebas aún hasta que lo decrete la Autoridad Judicial, se deben preservar. Se marcan con números y/o letras, se fotografían perfectamente en todos sus planos y posiciones, se graba toda la intervención en vídeo con las últimas tecnologías en 3D.
Se levanta un Acta de ITO en la que se reseñan estas evidencias. Se anexan varios tipos de planos y croquis que fijan la posición exacta de las evidencias o muestras que se van localizando, dándosele mayor importancia a aquellas que se puede sospechar que han tenido especial intervención en los hechos investigados. En estos planos y croquis queda registrada la situación exacta de lo ocurrido.
Cuando se localizan evidencias que pueden ser movidas fácilmente se trasladan a laboratorios especializados para su posterior análisis, normalmente dentro del SECRIM, preservando en todo momento la cadena de custodia, que en líneas generales consiste en asegurar que la evidencia recogida en el escenario de los hechos es la que llega al laboratorio en perfecto estado.
Reportajes fotográficos
Esto incluye los reportajes fotográficos que sitúan las piezas de convicción en el lugar de los hechos, su traslado, por las manos que pasa, los medios empleados y sus embalajes hasta llegar a su destino en el laboratorio. Una vez allí, los especialistas de cada área van reseñando todas las tareas que realizan con estas muestras, que sigue formando parte de esa cadena de custodia que tiene un control judicial.
Las evidencias que, por sus características, no se pueden desplazar, como en este caso, que hay muchas por su volumen, peso y características, pues se trata de trenes de gran volumen y de piezas muy pesadas, no se pueden mover y desplazar fácilmente, tienen un tratamiento especial in situ que consiste en realizar un exhaustivo reportaje fotográfico y videográfico de todas ellas que permita una posterior investigación y reconstrucción virtual con este material.
El trabajo debe ser tan minucioso que debe permitir la perfecta investigación posterior. Esta operación se realiza con cada una de las piezas que hayan intervenido en los hechos, rastreando minuciosamente todas ellas. También se efectúa la misma intervención en los alrededores del siniestro, localizando otras evidencias que puedan haber intervenido o víctimas del suceso.
En el caso que nos ocupa, la Guardia Civil ha localizado dos fallecidos, a cierta distancia, que constaban como desaparecidos por las denuncias de familiares y no estaban en los trenes, elevándose tristemente a 45 el número de muertos en el siniestro.
También localizaron a primeras horas una pieza que puede ser fundamental en la investigación del siniestro, porque desde mi modesto punto de vista y experiencia, puede ser la causa del descarrilamiento del tren ALVIA.
Se trata de lo que se conoce comúnmente como “buggy”, también llamado bogie (o boje, a veces escrito bogey o bogy), que es una pieza que soporta las ruedas del tren y que tiene un peso aproximado de 10.000 Kg y unas dimensiones que no hacen fácil su recogida y transporte, que pertenece al tren IRYO siniestrado inicialmente. Más adelante explicaré mi teoría de cómo ha llegado hasta aquí.
Cadena de custodia
En estas situaciones, otra misión que lleva a cabo la Guardia Civil, enmarcada en la cadena de custodia que mencionábamos anteriormente, es la custodia de todas las evidencias que deben permanecer en el lugar de los hechos hasta que la Autoridad Judicial decrete su levantamiento con los medios adecuados, preservando su posible valor probatorio.
Este “buggy”, bogie o boje como otras muchas evidencias han sido localizadas y custodiadas por la Guardia Civil desde el primer momento del suceso, en contra de lo mencionado por algunos medios de comunicación que han tratado de desprestigiar la labor del Cuerpo. Todas las tareas están siempre bajo el control de la Autoridad Judicial, responsable último de la investigación.
Ha sido curioso ver cómo en un programa de televisión, que hace una extraordinaria tarea de investigación e información, han tratado de curiosear o romper la cadena de custodia mencionada, acercándose a esta pieza de convicción, a este boje, poniendo en duda el trabajo de la Guardia Civil al no custodiarlo, con todo tipo de comentarios en contra.
La mañana estaba muy lluviosa y tampoco es necesario estar expuesto, pero cuando el reportero se ha acercado a la pieza, como de la nada, ha aparecido un guardia civil, con una actuación impecable. Les ha permitido informar y con las mismas les ha pedido que abandonasen el lugar. Sobran el resto de los comentarios realizados en directo para justificar lo que habían dicho anteriormente ya que esta pieza esta más que fotografiada y estudiada, no necesita mayor protección.
No se ha movido del sitio por orden judicial para realizar más medidas sobre ella y por que es muy pesada y voluminosa por lo que será retirada cuando sea conveniente. Como se suele decir ahora, un buen zasca en directo por parte de la Guardia Civil, sin buscarlo.
Identificación de los fallecidos
Por otro lado, al mismo tiempo, se desarrolla otra misión del SECRIM de la Guardia Civil, no menos importante, muy delicada y triste. Se trata de la identificación de los fallecidos en el siniestro, que realiza el Equipo de Identificación en Catástrofes. Esta tarea no siempre es fácil y en ningún momento es simple, como pudiera parecer.
Se trata de una Diligencia Judicial en la que no se puede cometer ningún error. Es normal que los familiares quieran conocer rápidamente qué les ha sucedido a sus seres queridos y exigen resultados inmediatos. Debemos entender que esto no siempre se puede hacer así y para ello tenemos que conocer el proceso que se desarrolla.
Como indicaba más arriba, lo más importante es socorrer a las víctimas cuya vida puede ser salvada, que pasan a disposición de los servicios sanitarios y suelen ser evacuados a centros hospitalarios que ya han sido alertados de lo ocurrido y están preparados para recibir un gran número de víctimas.
Se distribuyen por todos los hospitales de la zona y son dirigidos a unos u otros en función de su gravedad y de los medios sanitarios disponibles. Estas víctimas suelen ser identificadas en el centro sanitario y en ocasiones son requeridas las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado (FFCCSE) para esta identificación. Las víctimas menos graves o leves suelen ser identificadas in situ por los métodos civiles habituales.
Con todo esto se va elaborando un listado de víctimas, al tiempo que se solicita a las compañías ferroviarias listados de viajeros que, en el caso de trenes, no siempre se tiene y hay que recurrir a métodos de reserva o de pago. A veces esto es más sencillo en el tráfico aéreo.
EL Centro Integrado de Datos
Estas tareas están protocolizadas por el Real Decreto 32/2009, aprobado para grandes tragedias y son centralizadas en un Centro Integrado de Datos (CID), compuesto por una Oficina Forense y otra de Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado.
Allí se reciben las denuncias o reclamaciones de familiares que aseguran tener algún ser querido implicado en el siniestro.
También opera lo que se conoce como Equipo Antemorten que además de las denuncias de familiares recoge todo tipo de testimonios, descripciones físicas, rasgos característicos como estatura, complexión, cicatrices, fichas odontológicas, tatuajes, etc. y a los familiares directos se les solicita aporte voluntario de una muestra biológica por si fuese necesario recurrir a una identificación por ADN.
Por otro lado, también perteneciente al SECRIM, en su EIC opera el Equipo Postmorten que trabaja codo con codo con los forenses que intervienen en las autopsias que se realizan a los cadáveres.
En ellas, además de establecer la causa y circunstancias de la muerte, se recogen todo tipo de muestras que puedan servir para su identificación, como impresiones dactilares, odontograma y muestras biológicas para estudio de ADN. Todos estos datos son también volcados en la Base CID para ser cruzados con el resto de las aportaciones.
En este caso, dado el buen estado de los cuerpos, todos los cadáveres han sido identificados por huellas dactilares, un método bastante sencillo y muy fiable.
Para ello se cotejan las impresiones dactilares de la necroreseña con las huellas que aportamos a la confección de nuestro Documento Nacional de Identidad (DNI), con autorización judicial, única y exclusivamente para la necroidentificación, ya que esta ficha dactilar del DNI nunca puede ser empleada para cualquier otra investigación criminalística policial.
Todo este proceso lleva su tiempo para que sea totalmente fiable. No se puede cometer ningún error y entregar a una familia un cuerpo que no le corresponde, como ya ha ocurrido en algún caso que no quiero mencionar, en que tuvieron que ser exhumados cuerpos para que también la Guardia Civil procediese a una identificación certera que no se había realizado correctamente, tal vez por prisa o falta de formación adecuada.
Tampoco se le puede comunicar a una familia que su ser querido está vivo o muerto sin tener absoluta certeza de ello. Por eso se suele solicitar paciencia a los familiares y que entiendan que no se puede dar ninguna información que no esté totalmente contrastada y autorizada por el Juez competente.
Familiares y medios de comunicación deseosos de saber y de informar suelen presionar para conocer. Es comprensible y los profesionales, con gran experiencia, se suman a su dolor y lo comprenden, pero no se pueden cometer errores que incrementarían el dolor que ya padecen.
He escuchado y leído todo tipo de comentarios, descargando responsabilidades sobre los profesionales de primera intervención y quiero dar la cara por ellos para defenderles y decir que en España tenemos grandes profesionales en emergencias que se vuelcan por completo en situaciones de este tipo, como también lo han hecho los ciudadanos civiles que han corrido al lugar del siniestro para auxiliar a las víctimas y aportar todo lo posible.
Como sabemos por otras catástrofes, España es un gran país muy solidario. Quienes intervienen ponen incluso en riesgo sus propias vidas por asistir a los accidentados, cada uno en su especialidad o área de trabajo, a la mayor celeridad posible. Es imposible mayor rapidez y hay que entenderlo.
Comunicación con la Autoridad judicial
Más aún en este caso, que dan comunicación de un tren siniestrado y al llegar al lugar encuentran que no ha sido uno, sino dos, porque alguien había perdido el otro tren, el ALVIA y no se han apercibido de que ha descarrilado. Quien quiera descargar su ira y dolor por la tragedia, debe buscar otros responsables.
Cuando se tiene la certeza total de la identificación de las víctimas se comunica a la Autoridad Judicial, quien ordena que se les comunique a los familiares o lo hace directamente Su Señoría, según los casos.
De igual modo, cuando se van finalizando las tareas de inspección se comunica al Juez competente y es él quien va autorizando el levantamiento de piezas, limpieza, etc. así como el lugar donde se deben almacenar, a su disposición o las que se pueden destruir por no interesar a la investigación.
Esta operación puede tardar mucho, en función de las áreas investigadas. El mayor enemigo de una buena investigación es la prisa, que lleva a cometer errores. En este caso estamos ante una gran superficie afectada con muchos elementos, por lo que no se puede adelantar un tiempo concreto de duración de las tareas.
Como colofón, aunque se realiza al unísono, miembros de Policía Judicial de la Guardia Civil toman manifestación a los testigos del hecho, en nuestro caso, a los pasajeros de los trenes y también a quien haya participado de cualquier manera.
¿Qué vio? ¿Qué escuchó? ¿Qué olió? ¿Qué sintió? ¿Cuándo? ¿Cómo? ¿Por qué? ¿Dónde se encontraba? ¿Qué estaba haciendo? Y todo tipo de preguntas que puedan contribuir al esclarecimiento de lo ocurrido. Cualquier dato, por insignificante que parezca se puede convertir en la clave de una investigación y no se puede desdeñar ninguna intervención.
Además de una batería de preguntas típicas, también se debe dejar hablar tranquilamente a testigos y víctimas, entablando con ellos un diálogo o entrevista, más que un interrogatorio porque así se obtiene mayor y mejor información.
Se van hilando teorías de lo sucedido
Durante los procesos descritos, los investigadores, con la información obtenida de lo descrito, van hilando teorías de lo sucedido, unas más probables que otras. A veces algún detalle hace descartar una, para continuar por otro camino.
Se va contrastando cada dato, se recorre de nuevo la escena una y mil veces, si fuese necesario, no hay tregua ni descanso; ni de día ni de noche, en jornadas agotadores en las que se establecen turnos, pero el trabajo no cesa.
Se revisa muchas veces el material por varios investigadores, cada una de una especialidad, que van aportando sus conocimientos y experiencia. También se consulta y se invita a participar a especialistas o técnicos en la materia, en este caso, de circulación ferroviaria que, con autorización judicial, acceden a la información que se tiene y aportan también su experiencia y conocimiento.
Muchas veces es vital descartar posibilidades. Lo cual va despejando el paisaje de la investigación, a veces muy oscuro. En el caso que nos ocupa ha sido muy importante descartar el fallo humano.
Como toda investigación judicial, esto es secreto, aunque no esté decretado concretamente por Su Señoría el secreto de las actuaciones, que significa otra cosa. No se puede informar de nada a nadie que no esté autorizado, por tanto, los investigadores deben guardar silencio y mantener el secreto de sus actuaciones.
Por tratarse de un siniestro ocurrido en una recta, a velocidad adecuada y con los sistemas de seguridad activos, se descarta que los maquinistas o cualquier otra persona hayan cometido algún error que provocase el incidente.
Descartado esto, la investigación se debe centrar en los elementos que interactúan o intervienen en el hecho; los trenes con todos sus elementos y las vías, con todos los suyos.
Como toda investigación judicial, esto es secreto, aunque no esté decretado concretamente por Su Señoría el secreto de las actuaciones, que significa otra cosa. No se puede informar de nada a nadie que no esté autorizado, por tanto, los investigadores deben guardar silencio y mantener el secreto de sus actuaciones.
No se deben producir filtraciones que pueden entorpecer su labor o la de la Autoridad Judicial. Parece que esto no se entiende desde los medios de comunicación o por parte de los afectados. Todos tienen mucha prisa por saber, pero como decía, las prisas no son buenas, mucho menos en una investigación de esta envergadura. Se sabrá, a su tiempo.
Ya no ejerzo como guardia civil, que me causa cierta envidia sana porque admiro muchísimo el trabajo de mis compañeros. Ahora soy profesor universitario de Criminología, Criminalística y alguna otra materia de mi especialidad; sigo siendo investigador, en otro campo.
Por eso, como casi todos, estoy siguiendo minuto a minuto toda la información y noticias sobre este siniestro. En mi caso, tal vez, desde la posición privilegiada de conocer las actuaciones y tal como lo hice antaño, me he puesto a investigar y a elaborar teorías bajo mi criterio y experiencia.
Relato de lo sucedido
He ido hilando datos, fotografías, testimonios, como hacía en mis tiempos, con menos información, pero también con menos reserva debida. Por eso me atrevo a elaborar mi teoría de lo sucedido, en base a lo que vamos conociendo, sin ambages. Carezco de interés directo en los hechos y carezco de motivación política. Me baso en hechos lo más objetivos posible.
Un tren ALVIA sale de Madrid, dirección Sur, con destino Huelva. Un tren IRYO parte de Málaga, dirección Norte, con destino Madrid. Por sus trayectorias y velocidad, sobre las 19:45Hs ambos trenes se cruzan a la altura de la localidad cordobesa de Adamuz, en la que existe una pequeña estación de servicio, sin que ninguno de los trenes tenga parada.
Se encuentra situada en una gran recta en la que los trenes no tienen motivos para reducir su velocidad, tratándose de unos trenes y recorrido de alta velocidad. Por lo que conocemos, el IRYO circula a unos 200Km/h. y el ALVIA a unos 225Km/h. A esa hora ya ha anochecido y la visibilidad es reducida, pero esto no afecta a la circulación ferroviaria, controlada desde un sofisticado centro en Atocha, Madrid.
En el momento indicado, el maquinista del IRYO comunica al Centro de Control de Atocha, en Madrid, que ha sufrido “un enganchón”, desconociendo con exactitud lo sucedido, pero indica que parte del convoy, unos coches o vagones, están invadiendo la vía del sentido contrario lo que advierte para que se alerte al resto de circulación y se detenga la misma.
Realmente el maquinista no es consciente de la tragedia hasta que no abandona su puesto en cabina y recorre la vía comprobándolo. La catástrofe es mayor de lo que suponía, hay víctimas y un coche incendiado. Solicita al Control todo tipo de asistencia y ayuda. Se activan los servicios de emergencia, que van llegando al lugar, así como voluntarios civiles de la población cercana de Adamuz. El tiempo transcurre en ese suceso, sin más información.
El ALVIA impactó contra el boje o buggy desprendido del IRYO y eso lo hizo descarrilar hasta llegar al talud donde se paró y cayó parte de él, movimientos estos bastante bruscos que generaron mayor número de víctimas que en el IRYO.
Nadie repara en la existencia de otro tren, el ALVIA. Ni siquiera el Centro de Control advierte que ha perdido ese tren en el suceso. No lo veo muy profesional, la verdad. Algo debe haber fallado en los dispositivos de control o el encargado de este no lo pudo comprobar, porque me parece inconcebible que, en los tiempos de la digitalización total, un tren ALVIA se pierda.
Esto es así porque sabemos que al menos un pasajero del ALVIA, observando a lo lejos las luces del dispositivo de emergencia entorno al IRYO, a casi un kilómetro de distancia y viendo que nadie les socorría a ellos, emprende por su cuenta y con escasos medios, pero con preparación, el camino hacia las luces, a través de la vía férrea.
Cuando está próximo al dispositivo del IRYO, se encuentra con un guardia civil que le pregunta y le indica que hay otro tren accidentado del que nadie tiene constancia y que parece ser más grave que el atendido. Este es un fallo horrible que observo en esta actuación. Ha transcurrido casi una hora sin que se haya atendido al ALVIA, sin que nadie supiese de su existencia.
En los primeros momentos el tiempo de respuesta es fundamental y en una hora se podrían haber salvado vidas de heridos en estado grave que tal vez murieron sin asistencia.
El dispositivo de emergencia, dispuesto en principio para un tren siniestrado, se tiene que multiplicar por dos porque hay otro tren cuya situación es aún más grave y se encuentra en un lugar de más difícil acceso. Esto crea una situación nefasta para todos los intervinientes y para las víctimas.
¿Cómo es posible que no se tuviese conocimiento de la situación del ALVIA? Luego hemos sabido que su maquinista murió al instante, tal vez fue el primero por encontrase al frente del tren. El rescate de su cuerpo ha sido complicado por estar bajo un amasijo de hierros y todo tipo de materiales. Tristemente, el maquinista no pudo informar del suceso, como sí lo hizo el del IRYO, pero…, ¿Se puede perder un tren?
Las tareas principales de localización y evacuación de víctimas, así como de asistencia no pararon durante toda la noche. Con la llegada de las primeras luces diurnas cada vez se palpaba más la catástrofe y se incrementaba el hallazgo de fallecidos; se iba haciendo el silencio, cada vez había menos gritos de auxilio o quejas. La situación era espeluznante hasta para los profesionales de emergencias, de alguna manera acostumbrados a las desgracias. Quedaban solo los muertos.
Con buena luz natural comienza la ITO, removiendo, inspeccionando y fotografiándolo todo. Empiezan a llegarme los primeros datos e imágenes, inicio mi trabajo, ordenando el material, como hacía antes, pero ahora en la distancia y poco a poco, voy hilando mi teoría. Aún con alguna dificultad porque sufrí un terrible incidente, muy grave, que me llevó al borde de la muerte y no estoy recuperado del todo, esto me ha reavivado para ponerme en guardia.
Mi teoría
Sin parar de observar, componer y calcular, sobre las 17:30 horas del lunes ya tenía elaborada mi teoría. Debía perfilarla. Tengo testigos de ello, porque a esa hora, en directo, le fui transmitiendo todo a una buena amiga, colaboradora habitual de medios de comunicación para que lo comentase en el programa en que participaba. Le envié fotografías y detalles.
Echaba también de menos que no me hubiesen llamado de ningún medio en los que suelo colaborar y que saben de mi trayectoria, para conocer mi opinión sobre el suceso. Será, como dicen algunas malas lenguas, que mi currículo es tan amplio, que debe ser falso e inventado y hay quien sabe más que yo. Pero daré mi teoría, como he adelantado.
Sabemos que el tren IRYO era bastante nuevo, se construyó en 2022 y había pasado su última revisión hacía unos días. Es poco probable que tuviese fallos o desgastes. Su velocidad era adecuada, pero sus últimas unidades, los coches seis, siete y ocho descarrilan y arrastran al resto del convoy. Para un suceso de estas características, observándolo, podemos decir que no sufre grandes daños estructurales.
En el reportaje fotográfico realizado por el ECIO se aprecia claramente que un tramo de vía de unos 50 cm ha desaparecido, como si se hubiese cortado y se lo hubiesen llevado. Si esto hubiese sido así, el primer coche en descarrilar habría sido el 1, la cabeza o locomotora donde se encontraba el maquinista y no fue así, luego descarto esta teoría.
Me inclino a que en este punto había un defecto y la desaparición del tramo se produce con la circulación del tren sobre él. Lo corrobora ahora el testimonio de un testigo que viajaba en el coche 5, el anterior al que descarrila en primer lugar, que asegura haber escuchado un fuerte golpe, movimiento de traqueteo y vibraciones; es decir, la vía se ha roto y la siguiente unidad, al encontrar este hueco, descarrila tras empotrase su boje en este hueco, a 225Km/h, que proyecta dicha pieza a la vía contigua, arrastrando al descarrilamiento el resto del convoy.
Al unísono, sin que haya tiempo medible de alguna forma, el ALVIA, que circula a 225Km/h, encuentra en su camino el boje desprendido del IRYO, con dimensiones suficientes para ocupar el ancho de vía y con un peso de unos 10.000Kg, suficiente para que un tren de unas 400 toneladas, al impactar con él descarrile, enviando del impacto, el boje a unos 250m, que es más o menos, donde ha sido localizado.
Es una cuestión de Física, de energías y cantidades de movimiento; magnitudes bastante sencillas. Con esas masas y velocidades tan grandes las energías que entran en juego son enormes, que no vamos a evaluar ahora.
Podemos hacernos preguntas lógicas como, por ejemplo, ¿el ALVIA impactó con el IRYO ya descarrilado y eso produjo su descarrilamiento? En mi opinión, no. Si el ALVIA, a 225Km/h, con un peso de 400 toneladas, hubiese impactado contra los tres coches o vagones descarrilados del IRYO los habría destrozado, produciéndose muchos más daños y víctimas.
El ALVIA impactó contra el «buggy» desprendido del IRYO
Como mucho, que deberá investigarse más profundamente por trazas instrumentales, restos de pintura y otras evidencias, se produjo una pequeña interacción o roce; pero un impacto, categóricamente digo que no.
El ALVIA impactó contra el boje o buggy desprendido del IRYO y eso lo hizo descarrilar hasta llegar al talud donde se paró y cayó parte de él, movimientos estos bastante bruscos que generaron mayor número de víctimas que en el IRYO.
Si esto es como digo, según mi opinión, debemos ir a investigar la causa inicial de la tragedia, que es el descarrilamiento del IRYO y el desprendimiento de su boje. En un raíl de vía férrea no es fácil que se produzca un boquete como el que hemos visto en las imágenes tomadas por el ECIO del SECRIM de la Guardia Civil. ¿Cómo y por qué se ha producido?
He escuchado decir que habría que saber si este corte de vía es la causa del siniestro o se produce como consecuencia de él. Lo tengo bastante claro. Podemos observar todas las vías, a lo largo y como queramos para apreciar que en ningún otro sitio se han producido estas fracturas como consecuencia del descarrilamiento.
Las vías se han doblado, deformado y se han tumbado, descolocándose de su sitio, pero no se han roto. Solo ahí, es ese punto que hemos visto en la ITO se aprecia una fractura así. Difícilmente esto es consecuencia del siniestro si solo se ha producido en ese punto. Por otro lado, si admitimos que esto es consecuencia del descarrilamiento, entonces ¿cuál ha sido la causa? Estamos otra vez en el punto cero; y no, no es así.
En el punto de fractura, según han informado técnicos existe una junta, que no quiero llamar soldadura, porque parece demasiado burdo. Son juntas de seguridad; de una gran precisión. El conjunto lo forman tornillos enormes que, con sujeciones, también enormes, anclan los carriles a las traviesas, que son de hormigón (concreto) de alta calidad y resistencia.
Esta sucesión se repite periódicamente cada cierta distancia precisamente determinada por los ingenieros tras realizar los cálculos adecuados al uso de la vía, en este caso, a la alta velocidad española y a las características de los trenes que la usan.
Como todo, esto no es eterno y debido a su uso, sufre desgastes y tensiones físicas de fuerzas internas, fuerzas de cizalladura, propias del material sometido al peso de los trenes y su velocidad de paso. Por ello, la estructura requiere de revisiones periódicas y de mantenimiento; sustituciones, refuerzos, rellenos de material de sujeción y amortiguación, etc.
Cuanto más uso, mayor mantenimiento, Para llevarlo a un campo más conocido por todos, las carreteras por las que circulan nuestros automóviles, por bien que estén construidas, requieren de un mantenimiento porque se producen desgastes, en función de su uso.
Seguramente hemos apreciado que algunos carriles adicionales en subidas pronunciadas, habitualmente utilizados por vehículos pesados, como los camiones, presentan un firme en peor estado que los otros carriles de la misma vía. Esto es debido al mayor esfuerzo al que se ve sometido el material de construcción. Imaginemos ahora trenes de 500 toneladas que se mueven a 250 Km/h sobre dos raíles.
Si cualquier fallo en los materiales no se detecta, no se repara o no se realiza en él un correcto mantenimiento, nos arriesgamos a que la estructura no funcione bien y se produzcan siniestros. Volviendo al ejemplo de la seguridad vial, estamos acostumbrados a que, cuando un tramo de vía se encuentra en mal estado o es dificultoso, aunque sea en determinadas circunstancias, se recomienda reducir la velocidad de circulación; también cuando se han producido siniestros viales en ese tramo.
Nadie duda del estado de nuestros vehículos, que son muchos y de muy variadas características; simplemente se recomienda reducir la velocidad, en lugar de arreglar la carretera y eliminar los posibles obstáculos.
Parecido ha ocurrido en el tránsito ferroviario, partiendo la iniciativa de los maquinistas, que han recomendado en varias ocasiones reducir la velocidad en determinados tramos porque notaban cierta inseguridad en ellos, con los mismos trenes. ¿Dónde está el problema entonces, en el tren, en el maquinista o en la vía?
La respuesta es sencilla y se la dejo a los lectores, sin entrar en más elucubraciones. Si queremos llegar al fondo de la cuestión y buscar culpables o responsables, que se realice una profunda y minuciosa investigación, sin prisa, pero sin pausa y tal vez se encuentren las soluciones, sin buscar otras responsabilidades allá donde no existen.
