Casi treinta años después de que un particular firmara la compra de un camión de la marca Renault por casi 13 millones de pesetas (78.132 euros), el Tribunal Supremo acaba de cerrarle definitivamente la puerta a AB Volvo.
La Sala de lo Civil ha desestimado el recurso de casación de la multinacional sueca y ha confirmado lo que ya viene siendo una constante desde junio de 2023: quien compró un camión durante los catorce años que duró el cártel tiene derecho a recuperar, como mínimo, el 5% de lo que pagó.
Sin excepciones. Sin más vuelta de hoja.
La sentencia 627/2026, dictada el 22 de abril por el tribunal formado por los magistrados Ignacio Sancho Gargallo, presidente, Rafael Sarazá Jimena, ponente, Pedro José Vela Torres, Nuria Auxiliadora Orellana Cano y Fernando Cerdá Albero, no es una resolución sorprendente.
Es, precisamente, su falta de sorpresa lo que la hace relevante.
El camión era de marca Renault, pero la demandada es AB Volvo (Publ) porque el grupo Volvo adquirió la división de vehículos pesados de Renault (Renault Trucks) en 2001.
Por tanto, Volvo es la matriz responsable de la entidad que fabricó y comercializó el camión Renault adquirido en 1997, y es la sociedad a la que la Comisión Europea identificó como parte del cártel bajo la denominación Volvo/Renault en su decisión de 2016.
El argumento de siempre. Y la respuesta de siempre
Volvo llegó al Supremo con cinco motivos de casación. Todos desestimados. El argumento central era conocido hasta el agotamiento por cualquier abogado que haya litigado en este frente: no hay prueba suficiente del daño, el 5% de sobreprecio es una cifra arbitraria sin respaldo técnico, y el informe pericial de la demandada —que concluía que el cártel había sido, en la práctica, inocuo para los compradores— debería haber bastado para tumbar la demanda.
El Supremo lleva años escuchando esta tesis. Y lleva años rechazándola con el mismo razonamiento, cada vez más afinado.
El núcleo del problema, explica la Sala, no es de prueba sino de lógica económica. Entre 1997 y 2011, los cinco grandes fabricantes europeos de camiones pesados —con una cuota de mercado conjunta superior al 90% del Espacio Económico Europeo— se pusieron de acuerdo para fijar y coordinar el incremento de sus precios brutos.
No fue un mero intercambio de información, como Volvo ha repetido en cada instancia. La propia Comisión Europea lo dejó escrito en su decisión de julio de 2016, y el Tribunal de Justicia de la UE lo ha confirmado en al menos dos ocasiones.
Los considerandos 50, 51, 71 y 81 de la decisión comunitaria describen acuerdos expresos sobre precios, no conversaciones inocentes entre competidores.
Un cártel de esas dimensiones, esa duración y esa cobertura geográfica no opera durante 14 años asumiendo el riesgo de multas millonarias para no obtener beneficio alguno.
Esa sería la conclusión a la que llevaría aceptar la tesis de Volvo. El Supremo la considera, sencillamente, contraria a la racionalidad económica más elemental.
El perito de la empresa que niega haber hecho daño
El informe pericial aportado por AB Volvo concluía que el cártel no había generado sobreprecio alguno.
La Audiencia Provincial de Badajoz lo rechazó. El Supremo confirma ese rechazo y añade una disección que merece atención.
El informe, dice la Sala, parte de una premisa equivocada sobre la naturaleza de la infracción. Trabaja con datos cuya fuente es el propio entorno de la demandada, sin contrastar, con el consiguiente riesgo de sesgo confirmatorio.
Utiliza precios netos de venta al concesionario, no los precios brutos que eran objeto de los acuerdos colusorios.
Y, significativamente, prescinde de los primeros años del cártel —precisamente el período en que se adquirió el camión litigioso— sin justificación convincente.
No es que el informe aporte una cuantificación del daño inferior a la reclamada. Es que niega directamente su existencia. Y eso, dada la magnitud de lo que la Comisión declaró probado, resulta difícil de sostener.
La prueba imposible
El demandante —identificado en la sentencia solo como D. Rogelio— aportó con su demanda un informe pericial propio que estimaba el sobreprecio en el 15,66% del precio de adquisición. Pero luego renunció a esa cifra y limitó su reclamación al 5%, alineándose con la doctrina que los tribunales venían aplicando mayoritariamente.
Ni el juzgado mercantil ni la Audiencia Provincial aceptaron las conclusiones de ese informe. Tampoco las del de Volvo.
¿Qué hace entonces el tribunal? Estimar el daño. Y aquí es donde la sentencia se vuelve especialmente interesante, porque el Supremo dedica varios fundamentos a justificar por qué esa estimación judicial no equivale a premiar la inactividad probatoria del demandante.
La clave está en las características estructurales del propio cártel. Catorce años de duración. Documentos redactados en múltiples idiomas. Una solicitud de clemencia y una transacción que obstaculizan el acceso a la documentación relevante.
Un plazo legal de solo 20 días para presentar la demanda una vez practicada la medida de acceso a fuentes de prueba. Y un mercado tan singular —camiones pesados, ámbito paneuropeo, singularidad de cada vehículo— que hace prácticamente inviable cualquier análisis comparativo fiable.
Lo que esta sentencia añade al cuerpo jurisprudencial existente no es un giro ni una matización. Es confirmación. El Supremo lleva casi tres años construyendo un edificio argumental sólido sobre el cártel de camiones, y cada nueva resolución añade un ladrillo más al mismo sitio.
En ese contexto, que el informe del demandante no haya convencido al tribunal no significa que el demandante no haya probado nada.
Significa que el daño existe pero es extraordinariamente difícil de cuantificar con precisión. Y esa dificultad, subraya el Supremo, no puede recaer sobre la víctima.
Para reforzar este punto, la sentencia trae a colación el caso Royal Mail/British Telecom, resuelto por el Competition Appeal Tribunal británico.
Allí hubo acceso amplio a los documentos de la demandada, peritos de primer nivel y recursos procesales que en España difícilmente están al alcance de un comprador individual.
El resultado fue el mismo: imposible cuantificar el daño con exactitud. Y la indemnización fijada, también el 5%. La Court of Appeal lo confirmó en febrero de 2024.
El 5% como suelo, no como cifra mágica
Conviene precisar qué significa exactamente ese 5% en la doctrina del Supremo, porque hay una tendencia a leerlo como un porcentaje arbitrario elegido para resolver litigios incómodos.
No lo es. La Sala lo ha explicado repetidamente, y lo reitera aquí: es el importe mínimo del daño que puede considerarse acreditado dadas las características del cártel y los datos estadísticos sobre el impacto habitual de los acuerdos colusorios en los precios.
No es el importe del daño real —que probablemente fue mayor—, sino el umbral por debajo del cual resultaría irrazonable situar la indemnización a la vista de todo lo que se sabe sobre cómo operó el cártel.
El 5% sobre el precio de adquisición, más los intereses legales desde la fecha de compra, es lo mínimo que la víctima tiene derecho a recuperar aunque no pueda demostrar exactamente cuánto pagó de más.
En el caso de D. Rogelio, eso se traduce en 3.365,67 euros más casi tres décadas de intereses legales. Una cifra modesta. Pero multiplicada por los miles de procedimientos similares que aún colapsan los juzgados mercantiles españoles, la exposición agregada de los fabricantes condenados asciende a cientos de millones de euros en toda Europa.
Una doctrina que ya no admite debate
Lo que esta sentencia añade al cuerpo jurisprudencial existente no es un giro ni una matización. Es confirmación. El Supremo lleva casi tres años construyendo un edificio argumental sólido sobre el cártel de camiones, y cada nueva resolución añade un ladrillo más al mismo sitio.
Los 5 motivos de casación de Volvo reciben exactamente la misma respuesta que han recibido motivos prácticamente idénticos en decenas de recursos anteriores.
La presunción de daño del artículo 386 de la LEC resulta aplicable. El informe pericial de la demandada no la desvirtúa. La inactividad probatoria no puede imputarse al comprador. La estimación judicial del 5% es procedente. Las costas, a cargo del recurrente.
La presunción de daño, recuerda la Sala, no es iuris et de iure: admite prueba en contrario. Pero ningún fabricante ha conseguido hasta ahora aportarla de forma convincente. Y cada sentencia que confirma esa incapacidad hace más difícil, no más fácil, que el siguiente recurso prospere.
AB Volvo pagará. Como pagará en los demás casos similares que tiene pendientes. El camión comprado en noviembre de 1997 va a salirle más caro de lo que esperaba.
