Más de 5 años después del accidente del ‘Alvia’, el juez cierra la causa e imputa al maquinista y al exdirector de Seguridad de Adif
Finaliza la instrucción
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04/12/2018 06:15
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Actualizado: 04/12/2018 13:52
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Andrés Lago Louro, el juez titular del Juzgado de Instrucción nº 3 de Santiago de Compostela, comunicó este lunes la finalización de la instrucción del accidente del tren ‘Alvia’ ocurrido a las 20:41 del pasado 24 de julio de 2013 en Angrois. Dejó 80 personas fallecidas y 144 heridas.
El magistrado mantiene como imputados al maquinista del tren, Francisco José Garzón, y a Andrés Cortabitarte, director de Seguridad en la Circulación de ADIF en el momento de puesta en funcionamiento de la línea.
Les imputa ochenta delitos de homicidio y 144 de lesiones por imprudencia grave profesional.
Para los otros cinco investigados –el director de Circulación de Renfe, Antonio Lanchares, el gerente del Área de Seguridad en la Circulación del Noroeste de ADIF, Fernando Rebón, y tres técnicos de Ineco-, ordena el sobreseimiento provisional de las diligencias.
El Ministerio Fiscal y las acusaciones particulares tienen un plazo de diez días para formular escrito de acusación, y de manera excepcional podrían solicitar la práctica de diligencias complementarias que se consideren imprescindibles para formular la acusación.
Según informó Europa Press, Manuel Prieto, abogado del maquinista, y Jesús Domínguez, portavoz de la Plataforma Víctimas Alvia 04155 avanzaron que prevén presentar un recurso contra el auto que cierra la instrucción.
Exceso de velocidad por imprudencia
El instructor afirma de manera tajante en su auto que de las diligencias practicadas se concluye que la causa «directa, inmediata, y que decididamente desencadenó el accidente fue el exceso de velocidad derivado de una conducción negligente».
Recuerda que el tren entró en el túnel que precede a la curva a una velocidad de 195 Km/h y descarriló a una velocidad de 179 Km/h cuando la máxima permitida era de 80 Km/h.
Y la responsabilidad de «tal exceso de velocidad reside de forma activa y directa en la imprudencia del maquinista fruto de una conducción desatenta a las circunstancias de la vía y a su señalización, motivada a su vez por una llamada del interventor que se prolonga más de lo estrictamente necesario», añade el auto.
En su opinión, no se puede reprochar al maquinista que atendiera la llamada, teniendo en cuenta que es el interventor el que revisa y comunica al maquinista cualquier incidencia. Sin embargo, «lo cierto es que en este caso concreto la llamada no tenía por objeto comunicar una incidencia urgente o de especial gravedad para la seguridad del tren sino únicamente preguntar al maquinista si era posible entrar en la estación de Pontedeume por la vía 2 en lugar de la vía 1».
La respuesta del maquinista a «tan sencilla» cuestión no requiere, en opinión de Lago Louro, de 1 minuto y 42 segundos de conversación. Fueron estos 102 segundos de conversación telefónica lo que llevó al maquinista “a perder las referencias de la vía que habitualmente le indicaban la necesidad de reducir la velocidad ante la proximidad de la estación”.
Asimismo, el auto explica que la consideración de imprudencia grave deriva del hecho de que en este caso el deber de diligencia exigible al investigado es superior por la propia cualificación profesional del maquinista-jefe con una dilatada experiencia en el sector ferroviario, por el hecho de ser el máximo responsable de la conducción de un tren de estas características que alcanza 200 Km/h con 200 personas a bordo.
Riesgos conocidos de la curva de A Grandeira
El magistrado concluye también que a “la vista de la ratificación de los peritos se puede inferir que, además de la imprudencia grave del maquinista del tren, existen indicios suficientes para estimar que, al menos por parte de ADIF, no se hizo todo lo posible para mitigar el riesgo que finalmente desembocó en el resultado producido”.
El tren estaba equipado con sistema de ASFA Digital y con sistema ERTMS/ECTS, si bien este último se había desconectado de la estructura desde el 23 de junio de 2012 por decisión de Cortabitarte, entonces director de Seguridad en la Circulación de ADIF, “quien a instancia de Renfe autorizó dicha desconexión sin previamente realizar una evaluación del riesgo que tal acto pudiera comportar para la seguridad en la circulación”, se indica en la resolución.
“Podemos discrepar respecto de las medidas que hubieran podido adoptarse de haberse realizado la evaluación, incluso podemos discutir qué nivel de riesgo sería admisible o aceptable en este caso dada la variedad de criterios o métodos que proponen los peritos, pero lo que desde luego no podemos discutir es que la curva representaba un riesgo en sí misma».
El riesgo de la curva de A Grandeira fue detectado por la propia UTE LAVOS y por Ineco. Lo comunicaron a ADIF «explicitando las limitaciones del subsistema suministrado para mitigarlo o conjurarlo». No obstante, ADIF «no hizo nada para evaluarlo y reducirlo a parámetros de tolerancia conforme a las exigencias de las normas CENELEC», precisa el auto.
«Por tanto, todos han cumplido con su deber excepto quién, en última instancia, tenía la capacidad de decidir cómo gestionar el riesgo de descarrilamiento en la curva por exceso de velocidad, que finalmente fue la causa directa e inmediata del accidente”.
Evaluación de riesgos
Lago Louro concluye que “existen indicios suficientes para concluir que la Dirección de Seguridad en la Circulación de ADIF, a quién en principio compete la labor de evaluar los riesgos inherentes a la circulación, no cumplió con dicho cometido generando y tolerando una situación que finalmente cristalizó en el accidente que costó la vida y la salud a múltiples usuarios el pasado 24 de julio de 2013”.
Andrés Cortabitarte, persona en quien el Consejo de Administración había delegado dicha competencia, a pesar de tener conocimiento de esa situación de riesgo en virtud de los informes remitidos por la UTE y por Ineco a su dirección, “no consta que haya hecho u ordenado medida alguna destinada a evaluarla y gestionarla, asumiendo por ello una posición de garante que le hace en principio responsable a título de autor de los delitos de homicidio y lesiones por imprudencia grave en que finalmente se concretó dicho riesgo tras producirse el descarrilamiento del tren”.
“ADIF no cumplió con su deber habiendo tolerado la exportación del riesgo al maquinista sin efectuar una previa valoración integral de la línea que protegiese a los usuarios frente al posible fallo humano, lo que, en términos de contribución causal al resultado, equipara dicho incumplimiento a la imprudencia del maquinista”, concluye el auto.
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