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Un tinglado financiero oculto dificulta la agilidad de los salvamentos marítimos

El Blue Star quedó encallado en la costa gallega. Manuel Álvarez de Mon explica en su columna que existe una problemática jurídica muy seria que habría que abordar para que esto no se vuelva a repetir. Foto: El Progreso.
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El embarrancamiento del buque Blue Star frente a la costa de Ares, en Galicia, el pasado día 23 de noviembre de 2019, vuelve a plantear el problema del riesgo grave para la contaminación de la costa en general, y de la gallega, en particular, e incluso de las personas, que ya tiene precedentes siniestros en los casos de los buques Casón (que conozco particularmente por mi intervención temporal, como juez de instrucción de Corcubión donde se llevó el caso, hasta el limitado nivel que quisieron llegar las altas autoridades judiciales de la época) que, además de daños materiales , causó el fallecimiento de 23 personas.

Y el del Prestige, con gravísimos daños ecológicos con consecuencias aún sin resolver, por el casi  imposible cobro de indemnizaciones, dada la responsabilidad de empresas extranjeras, aseguradoras británicas blindadas frente a jurisdicciones extranjeras; la española, concretamente.

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En este caso del Blue Star en principio las consecuencias serán menores pues iba sin carga, salvo el fuel del combustible.

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El tema plantea muchas cuestiones fácticas y jurídicas muy complejas.

Las fácticas giran, entre otras cosas, en torno a la seguridad de la construcción de los buques, la determinación de las rutas fuera de áreas de peligro y del control de la navegación, fundamentalmente de las incidencias climáticas; desde los servicios de seguridad de tierra, etc.

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Materias ajenas a este artículo pero que es preciso recordar, pues no son actualmente las más idóneas y son causa de muchos males ya producidos y de otros que se puedan producir en el futuro si no se afrontan seriamente.

PROBLEMÁTICA JURÍDICA

La problemática que aquí procede ahora examinar es la jurídica.

Pues bien, esta es un verdadero galimatías por la proliferación de normas de ámbito estatal e internacional que regulan la materia y que está llena de lagunas y contradicciones que pasamos a considerar aunque brevemente.

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La Ley de Navegación Marítima de 25 de Julio de 2914 regula actualmente la materia de rescates y salvamentos marítimos.

Pretende llevar a cabo una regulación que supere la contradicciones de la dispersa normativa preexistente, integrada fundamentalmente todavía por el libro III por el Código de Comercio de 1985 y la Ley 60/1962 y los convenios internacionales vigentes, con el fin de tutelar los intereses españoles, entre otras materias en la seguridad de la navegación, la protección del medio ambiente, el uso del mar territorial la lucha contra la contaminación, la inmigración ilegal o el contrabando.

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Objetivos evidentemente no cumplidos de forma conveniente.

De la regulación de esta Ley destacaremos algunos aspectos que, como no podía ser menos, extiende la jurisdicción civil y penal de los tribunales españoles a los buques extranjeros mientras permanezcan en puertos o aguas marítimas españolas.

La Administración competente, o sea el Ministerio de Fomento es el responsable de la señalización marítima y de los radio avisos náuticos ante los peligros inminentes para la navegación. Y el Ministerio de defensa lo será de la publicación de las cartas náuticas, y de las publicaciones complementarias (Libros de Derroteros) y de los de sistemas de ayuda a la navegación.

Los capitanes de los buques está obligados a informar a la Administración Marítima de las incidencias que supongan un peligro para la navegación.

El armador, por su parte, es el responsable ante terceros de los actos y omisiones del capitán y dotación del buque así como de las obligaciones contraídas por aquel.

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El capitán, algo fundamental en caso de mal tiempo o riesgo de naufragio, tiene que adoptar las medidas necesarias para la seguridad y salvamento de personas y bienes, recurriendo sin demora al salvamento, si fuese necesario, ostentando la representación legal del armador, que quedara obligado a cumplir las obligaciones por este asumidas, salvo abuso de confianza o transgresión de facultades, lo que puede originar problemas jurídicos en caso de discrepancias.

El capitán debe, en su caso, levantar protesta de mar que se conservara junto con el diario de Navegación.

Llegados a este punto, es necesario llamar la atención sobre del hecho de que la Ley regula el salvamento, en los artículos 357 y siguientes, remitiéndose al Convenio Internacional sobre Salvamento Marítimo de Londres de 28 abril 1989, a los protocolos complementarios y a su propia regulación.

Con arreglo a ella considera salvamento todo acto para auxiliar o asistir a un buque en peligro en aguas navegables.

EL ERROR DE LA LEY

Se regula el contrato de salvamento, como así mismo el derecho a premio en su caso.

Curiosamente, la Administración Marítima, de acuerdo con la Ley, está en todo facultada para intervenir, pero no obligada, en las operaciones de salvamento, que podrá hacer a través de empresas públicas o privadas y convenir formula de repartos de los premios y compensaciones, en los contratos de prestación de servicio.

Este es uno de los más graves errores de la Ley y da juego a toda clase de negocios que redundan en la demora y el defecto de los salvamentos.

Y es fuente de especulación de comportamientos mafiosos, denunciados por los ecologistas y algunas fuerzas políticas.

Finaliza la Ley con la derogación de la dispersa normativa anterior entre ella la Ley 60/1962 de salvamentos y remolques marítimos.

Se habilita al Gobierno para que en un plazo de 3 años refunda en un texto único bajo el título de «Código de la Navegación Marítima», la legislación marítima.

Evidentemente no se ha hecho.

Deber que hereda el nuevo Gobierno, cuando consiga materializarse.

Así mismo se habilitó al Gobierno para que, en el plazo de 18 meses, a través del Ministerio de Justicia, oído el Consejo General del Poder Judicial, para que se estudiara la viabilidad de atribuir competencia objetiva en esta materia a la Audiencia Nacional.

Tampoco consta nada al respecto.

Hay que recordar, en el aspecto jurídico, la protección penal establecida en los artículos 325 y siguientes del Código penal, sobre los delitos contra los recursos naturales y el medio ambiente.

OPACIDAD SOBRE LA PROPIEDAD DEL BUQUE BLUE STAR

Y ahora surge una pregunta: ¿quién es el armador del buque?

Cuestión fundamental a la hora de imputar posibles responsabilidades indemnizatorias .

Gran silencio administrativo al respecto .

Como refiere O Xornal de Galicia, hay que acudir de nuevo, a los datos de los «Paradise Papers»,  investigados por el Consorcio Internacional de Periodistas de Investigación, los mismos que sacaron a la luz pública, los Papeles de Panamá, gracias a los cuales se supo del ingente número de políticos y personajes del poder económico social implicados en el fraude sistemático de elusión de impuestos en sus países.

Gracias a esta investigación, se ha llegado a conocer que el Blue Star fue botado en 2011 en astilleros turcos TVK con el nombre de Diaspro, que actualmente tiene bandera de Malta, que formalmente pertenece a Cappadocia Shiping, empresa participada por el banco holandés Credit Europe Bank NV, aunque en realidad de capital turco, que gestiona barcos fletados por Team Tankers, empresa participada por los bancos de Estados Unidos, J.P. Morgan, Bank of New York Mellon y el británico Barclays.

La conexión turca lleva a que el citado banco formalmente holandés es propiedad del Fiba Group propiedad del super bimillonario magnate turco Hüsnü Õzyeģin.

En fin descifrar la verdadera titularidad del armador es hacerlo de un puzzle laberíntico para evidentemente eludir o dificultar el asumir responsabilidades.

Es lo mismo que en el caso de los otros barcos náufragados.

Es cierto que aquí el Estado español poco puede hacer, salvo exigir con otros países potencialmente víctimas, el reclamar normas internacionales que obliguen a descorrer el velo de la titularidad de los barcos que circulen por sus aguas o a exigirlo según normativa propia, prohibiendo el paso a buques, sin una transparente documentación y exigir seguros y/o reaseguros sometidos sin fisuras a su legislación en caso de tener que abonar indemnizaciones con las necesaria fianzas internacionales .

Hacerlo es realmente difícil por el poder económico y, en consecuencia político, de las mafias marítimas, hablemos claro, que están detrás del tráfico marítimo internacional.

De esta materia hay mucho que hablar .

Solo para finalizar, que en los medios ecologistas se estudia ya el estudio de acciones legales civiles y penales que en su caso procedan.

De momento, como siempre, hay falta de suficiente información oficial acerca de las negociaciones sobre el salvamento y el rescate del buque.

¿Se llegará a conocer el tinglado financiero que tanto dificulta la agilidad de los salvamentos?