Un estudio realizado por Francisco Marcos, consejero económico del despacho Caamaño, Concheiro y Seoane (CCS Abogados) revela la actividad de estos asuntos en nuestro país, frente a otros países de nuestro entorno.
El 86 % de las sentencias de segunda instancia sobre casos de cártel de camiones son favorables a los demandantes
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28/4/2021 06:48
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Actualizado: 28/4/2021 02:34
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Más de 900 sentencias en juzgados mercantiles y 189 en Audiencias Provinciales definen el mapa del conflicto del cártel de camiones en España.
Un estudio realizado por Francisco Marcos, consejero económico del despacho Caamaño, Concheiro y Seoane (CCS Abogados) revela la actividad de estos asuntos en nuestro país, frente a otros países de nuestro entorno.
Marcos se incorporó a esta firma en octubre del 2018. Este jurista es experto en Derecho de la Competencia y profesor de Derecho Mercantil en IE Law School/IE Universidad desde 2003.
Desde hace unos años hace un seguimiento detallado de los fallos judiciales del cártel de camiones, tanto en primera instancia que rondan las 900 como en Audiencias Provinciales con 189 sentencias a 23 de abril de este año.
CCS representa a 4.000 clientes, que adquirieron más de 30.000 camiones entre 1997 y 2011. Es uno de los primeros despachos que oriento su actividad a este negocio. Ahora muchos le han seguido.
Recientemente Miguel Caamaño, socio director, explicaba a Confilegal el dictamen del Abogado General del Estado sobre una cuestión prejudicial planteada por un juzgado mercantil de Madrid.
“Cuatro Audiencias han dictado ya más de 200 sentencias: 163 sentencias (86%) a favor del demandante, 24 (13%) en contra y 2 nulidades de actuaciones. Las Audiencias que han dado el 100% de lo pedido en el informe pericial del demandante son Cáceres, Guipuzkoa, Valladolid y Zaragoza”, explica este experto.
En cuanto al porcentaje de sobrecoste que han concedido las Audiencias Provinciales, hay 24 que no dieron nada; 100 fallos judiciales que dieron el 5% del precio de adquisición; uno el 7% como sobre coste; 27 el 8%; 3 el 10%; 15% lo dio una Audiencia Provincial y otra el 2/3 de lo pedido. Todo lo reclamado se ha estimado en 32 sentencias de segunda instancia”.
Para Marcos hablamos de una infracción de derecho de la competencia compleja, “el cálculo del daño es tremendamente complicado. Esto hace que la valoración que hacen los juzgados del cálculo del daño es diferente. Salvo la sentencia de un juzgado de Oviedo, donde se dice que no hay daños por el fraude es mayoritaria la tendencia que hay un daño. Es difícil saber el importe del mismo”.
Nuestros juzgados mercantiles tuvieron en los conflictos entre gasolineras y marcas como Repsol, BP, GALP un buen ensayo antes de ocuparse del tema del cártel de camiones en los años ochenta.
“Luego han abordado asuntos del cartel de azúcar; el de los sobres y el de seguro decenal. Seguro decenal y sobres siguen vivos y entrando nuevas reclamaciones y ahora se plantean por el cartel de la leche”, explica.
Marcos reconoce que España no tiene la experiencia que tienen Reino Unido, Holanda o Alemania en una jurisdicción como esta, “sin embargo, en cuestión de camiones es la jurisdicción más avanzada en el sentido que más lejos ha llegado a día de hoy. La que más sentencias ha dictado y número de camiones.”
Este jurista nos indica que “hay reclamaciones vistas por los juzgados de Instancia por valor de 50 millones de euro, más intereses y costas en algunos casos y con un número de camiones afectados superior a los 6.000. En Alemania que empezaron el tema en el 2017 no han llegado tan lejos. Solo se han dictado 100 sentencias”.
En España es posible que se hayan podido comercializar en los años del cártel más de 155.000 camiones afectados. “Hay todavía muchas interpuestas. Las estadísticas que manejo están basadas en el CENDOJ y en otros demandantes”.
Para este jurista, “hay registradas del orden de 900 sentencias de instancia y 189 de apelación. Se han pronunciado ya del orden de 80 juzgados mercantiles y 17 Audiencias Provinciales. Acaba de llegarme una sentencia de la Audiencia Provincial de Almería. Las que van más retrasadas son Madrid y Barcelona, en Madrid no hay ninguna y en Barcelona se ha dictado una”.
También aclara que «hay interpuestos 20 o 30 recursos de casación. Todavía el Tribunal Supremo no se ha pronunciado sobre este asunto. Creo que hay mucha dispersión en los fallos La dispersión tiene que ver con la cuantificación del daño y su prueba desde la valoración de los informes periciales”.
Marcos indica que “esperábamos que la dispersión de criterio se fuera a corregir en apelación pero me equivoqué. En apelación se mantiene dicha dispersión. No hay un enfrentamiento latente entre las Audiencias pero alcanzan conclusiones diferentes en términos de cuantificación del daño valorando los mismos informes periciales”.
La importancia de que el Supremo se pronuncie
En este sentido, “creo es bueno que se pronuncie el Supremo, no tiene sentido que el demandante depende de la provincia en la que litigue tenga un resultado u otro con el mismo material probatorio”.
En su opinión se trata de litigios repetitivos y masificados “la misma empresa de transporte puede estar litigando en distintos lugares contra estos fabricantes. La dispersión se ve en el porcentaje de la indemnización que se concede. En algunos sitios es más elevad que otros”.
En este sentido indica que “algunas Audiencias tienen criterios estrictos a la hora de admitir o considerar convincentes las pruebas periciales presentadas, lo que hace que no acepten y sigan con la llamada estimación judicial del daño. Y otras que sin embargo, son más razonables a la hora de valorar las periciales y aceptan la cuantificación pericial realizada por los demandantes”.
Francisco Marcos, consejero económico del despacho Caamaño, Concheiro y Seoane (CCS Abogados).
De este análisis destaca que “que de las 189 sentencias de apelación, de estas cerca de 40 aceptan la pericial del demandante y le dan todo o casi todo lo que pide. Junto a esas 40 sentencias hay todas las demás que no afectan la valoración pericial proceden a la citada estimación judicial del daño. Y ahí viene las variaciones. En Bilbao te dan el 15 % , en Alicante el 10, Oviedo un 8%».
“El porcentaje mayoritario como pasa en los juzgados de Valencia Pontevedra o Zamora es el 5% del precio total como sobrecoste”, advierte.
Este jurista recuerda que el “problema es que el Tribunal Supremo no es una tercera instancia y no puede entrar a valorar la prueba. Lo que es curioso es que estos distintos porcentajes se alcanzan con la misma fuente de estimación. Se da el 5% y en los fallos dicen que en caso de duda hay que optar por un escenario conservador”.
Procesos judiciales
Respecto a los procesos judiciales indica que “la jurisdicción española está funcionando de forma eficiente. Las primeras sentencias se dictaron en otoño de 2019 y no hemos llegado al verano del 2021 y casi todos los procesos están en apelación, salvo las jurisdicciones atascadas están funcionando bien el resto”.
Desde su punto de vista, “una cosa valiosa es que la calidad técnica de las sentencias es elevada. Son fallos bien fundados y ponen de relieve que los jueces mercantiles son muy capaces y lo están haciendo francamente bien”.
En cuanto al motivo de los demandados para acudir a la apelación, Marcos indica que “el argumento principal es siempre el mismo y siguen la sentencia del juzgado de Oviedo que recientemente indicó que el cártel no produjo efectos en el mercado”.
Al mismo tiempo, “utilizan todos los demás argumentos procesales frecuente en este tipo de litigios. Dicen que no ha habido daños, luego que la acción estaba prescrita o que se compraron los vehículos por ‘renting’ o ‘leasing’. También aluden a que los vehículos se venden desde concesionarios, a priori independientes de los fabricantes. Por eso aluden que no tienen nada que ver con la venta del camión”.
La polémica está por el momento es si el cártel de camiones produjo o no daño, según este experto, “hablamos de un producto muy complejo que se prolongó durante casi quince años. El cártel no estaba organizado en España pero si en Centroeuropa, pero la Comisión decide sobre el mismo porque afectaba a 31 países europeos e impone una multa de 4.000 millones de euros. Es lógico penar que algún impacto tuvo en el mercado de camiones”.
Esta problemática ha generado una actividad notable en muchos despachos de abogados que destinan recursos a estos asuntos. “Con las primeras sentencias había periciales muy defectuosas. Es un engaño para el transportista y se desestimaban la mayor parte de ellas al demandarse a las filiales por ignorancia”.
“Ahora estas periciales son más sofisticadas y convincentes. Calculan su sobrecoste variable cada año, a medida que el cartel se iba consolidando era más bajo el sobrecoste y luego fue muy elevado”.
A nivel de apelación, este experto señala que Audiencias como las de Cáceres, Vitoria, Pamplona Guipúzcoa, Valladolid, Tarragona, Girona, Teruel o Melilla que son estimaciones íntegras con costas, consideran que la pericial fue fundamentada.
Marcos recuerda que el juzgado pionero en España fue el mercantil 3 de Valencia con el magistrado Eduardo Pastor a la cabeza “daba igual que fuera la filial o la matriz porque se había producido el daño. Luego la Audiencia de Valencia revocó sus sentencias fue el que ha llevado al abogado del TJUE la posibilidad de abrir las reclamaciones a estas filiales”.
Reconoce que el panorama ha cambiado desde principios del 2020 “es raro ver una sentencia desestimatoria. El porcentaje de sentencias de este tipo es del 5%. A día de hoy en instancia y en apelación el grado del éxito del demandante es muy elevado».
La cantidad que se puede lograr es de 5.000 euros por camión más los intereses y las costas aproximadamente.
En cuanto a la sentencia de Oviedo del juzgado mercantil 1, Marcos valora su calidad técnica “le ha convencido la postura del que el cartel existió y no produjo daños en los quince años de vida. El juez acepta sin limitación el informe económico que le daba Daimler. Es información interna de esta fabricante y muy cuestionable. aunque el juez no lo vea”.
Marcos cree que “es la primera sentencia en España que el juez hace de econometra. Y el problema es que es una postura poco común. Creo que los jueces no están para hacer este tipo de juicios económicos. Se puede hacer valoraciones sobre los rangos de validez, pero creo que no es lo que juez deba hacer”.
Sobre esta sentencia explica que “es la primera que el demandado demuestra que no hubo daño de forma científica. En ningún país de Europa no se ha dictado una sentencia así. En Alemania hubo sentencias desestimatorias pero ningún juez dijo algo parecido. Este fallo se va a recurrir en la Audiencia Provincial de Oviedo, una de las que más sentencias ha dictado. El juez ignora el pronunciamiento de la Audiencia y resuelve el pleito como si esta Audiencia no hubiera hablado aun del caso”.
Uno de los problemas que se manifiesta, es que el juez del mercantil 2, tiene la tesis contraria. Ahí estima la demanda e impone las costas al demandado. Las víctimas se encuentran con la paradoja en Oviedo que si te toca el 1, no te reconoce el daño sufrido por el cártel, y si llega al 2 se estima que hay daño”.
“Del porcentaje de los pueden reclamar, realmente lo hacen un 1/3 del total de esos 155.000 vehículos afectados en nuestro país. Eso hace que tengamos demandas para los próximos diez años. Además en el caso de Scania fue sancionada con otra decisión distinta que está pendiente de recurso en el TGUE”.
Por último, señala que “todavía no hay ejecuciones provisionales de las sentencias. Hay que darse cuenta que puede haber problemas en la ejecución porque los demandados son sociedades extranjeras. Habrá que estar pendiente de su desenlace final”.
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