Es cierto que a los británicos les gustan los rituales: el té de las cinco, las colas perfectas y esa letanía nocturna que es el ‘Shipping Forecast’ de la BBC, con sus zonas marítimas recitadas como un rosario laico: Vientos en Dogger, marejada en German Bight, lluvia en Cromarty
Los ingleses lo escuchan como quien reza el rosario; no se entiende mucho, pero tranquiliza.
Y es que es el mar quien dicta las reglas.
No es pose para toda una nación que hizo del comercio marítimo su columna vertebral.
Por eso, más de un ‘barrister’ confesará que se durmió de crío con esa cantinela de viento y mareas, y que quizá por eso el derecho marítimo suena tan natural para la abogacía británica.
Y tampoco es casualidad que las grandes formas contractuales del sector hayan florecido allí como setas tras la lluvia.
El país que inventó el seguro moderno en la cafetería de Lloyd’s también inventó la forma de litigar eficazmente por barcos, cargas y fletes.
Hay belleza en ese engranaje, un sistema estándar que todos entienden y una ‘High Court’ que no se pierde en retóricas.
Porque si en algo son maestros los jueces ingleses, es en separar el grano de la paja y en hacer que los pleitos naveguen por canal seguro.
Viene todo esto a cuento de una muy reciente sentencia de la ‘Commercial Court’ que merece ser estudiada con calma por cualquiera que flete, litigue o sueñe con petroleros en el Mar Negro.
Hoy les traigo la historia de cuatro buques, un propietario ruso que prefería pasar desapercibido y una cláusula de jurisdicción inglesa que se las traía.
EL ‘CHARTERPARTY’ EXPLICADO PARA QUIEN NO ES DE MAR NI DE JUZGADOS
Pero primero arranquemos por lo básico de la jerga: ¿qué es “fletar” un buque?
Pues en castellano castizo, fletamento es alquilar un barco, sencillamente.
Y eso en el mundo anglosajón lo verán como ‘charter’.
Cuando ese alquiler se plasma en un contrato, hablamos del ‘charterparty’.
Si el arrendamiento es por tiempo, es decir, usted usa el barco durante tantos meses y paga un alquiler diario llamado ‘hire’, es un ‘time charter’.
Y si es por el viaje, el armador transporta una carga de tal sitio a tal otro, será entonces un ‘voyage charter’.
Pero ojo, si el buque no está disponible por causas tasadas, como una inspección o una sanción, entra en juego el periodo ‘off-hire’, en el que el fletador no paga.
Todo esto lo regula, por ejemplo, el formulario ‘Shelltime 4’, que es un contrato-tipo de toda la vida.
¿Y qué demonios es un ‘fixture recap’?
Pura eficacia inglesa: es el resumen del trato cerrado, con las condiciones esenciales, que se cruza por email entre ‘brokers’ y que incorpora un formulario tipo con distintas opciones.
Es como un “resumen de la reserva” que, jurídicamente, ya es contrato si así se pactó: precio diario (el ‘hire’), duración, puertos, combustible, pero sobre todo la ley aplicable y la jurisdicción competente.
La cuestión es que, en nuestro caso, ese ‘recap’ recogía que los pleitos serios, esto es, por encima de 200.000 pavos, irían de cabeza a la ‘High Court’ de Londres bajo derecho de Inglaterra y Gales.
Más palabrejas necesarias, que ya acabamos.
Las ‘Q88’ son unas fichas técnicas que las navieras rellenan para que el mercado sepa quién es quién en un buque y que incluyen al propietario registral, el operador técnico, los seguros y otros certificados.
Son los papeles que muchos ‘brokers’ adjuntan al ‘recap’ para identificar al barco y a las partes del contrato, con las fechas, correos, sellos, facturas y entregas.
Pero aquí el contexto es muy importante ya que, a finales de febrero de 2022, estalla la guerra en Ucrania y muchos operadores del mercado levantan ceja ante compañías rusas, que son el objeto predilecto de sanciones por parte de la Unión Europea, entre otros.
EMPIEZA EL VIAJE HACIA EL PLEITO
A comienzos de 2022, con la guerra recién estallada, el dueño real de tres petroleros es una compañía llamada Middle Volga, más rusa que la ensaladilla, decide que no le conviene salir en la foto.
Y así, para operar en el mercado sin levantar suspicacias, coloca delante a una empresa turca, North Global, que toma los barcos de Middle Volga y los ofrece “por abajo” al cliente final, ocultando la propiedad.
El cuarto buque, llamado ‘Lada’ también queda en la cadena a través de Middle Volga y, después formalmente, de North Global.
En ese paisaje tan particular, el 25 de marzo de 2022 se cierra el trato con el cliente: un alquiler de cuatro barcos durante dos años, precio diario de cinco mil y pico pavos por barco y un correo con un resumen que fija lo esencial e incorpora la plantilla típica del sector.
En ese mismo intercambio se añade una curiosa coletilla tranquilizadora afirmando que los barcos “no tienen conexión con Rusia” y se remite a unas fichas técnicas.
En efecto, las Q88, que, vistas después, muestran a North Global como quien manda en lo diario y a terceras compañías como dueños registrales en papel, dejando fuera de la foto a Middle Volga.
Y así las cosas, en abril y mayo de 2022 empiezan las entregas de los barcos, pero alguno nunca llega a manos del cliente final.
Curiosamente en los formularios de entrega consta el sello de ‘Middle Volga’ porque la tripulación y la operativa a bordo dependen de esa casa, pero, en la práctica, quien envía facturas y cobra el alquiler es North Global, a su cuenta en un banco turco.
A finales de junio el cliente, curioso él, pregunta por la relación entre todas estas empresas y le contestan que North Global es el “disponent owner”, es decir, quien dispone comercialmente de los buques y que por encima está Middle Volga.
Curiosamente nadie dice nada entonces.
Bueno, pues todo parece ir viento en popa hasta que en marzo de 2023, uno de los barcos choca en el río Don, en pleno territorio ruso.
El cliente avisa de que, desde ese momento, no pagará el alquiler mientras el barco no sirva, y se cruzan correos citando las cláusulas típicas de estos fletamentos para discutir quién asume qué.
La cuestión es que, por “arriba”, Middle Volga corta el suministro contractual a North Global con el barco siniestrado y, “abajo”, el cliente se queda sin ese buque.
Más tarde también salen del servicio los otros dos petroleros que se encuentran en Turquía.
Pero el cliente se mueve ágilmente y para asegurarse el cobro si gana, solicita embargos turcos sobre los barcos durante 2023 y 2024.
Con ese trasfondo, el 25 de marzo de 2024 el cliente reclama en dos frentes a la vez: a North Global, que fue quien negoció, facturó y cobró, y a Middle Volga, que es el dueño real de tres barcos y el eslabón clave del cuarto petrolero.
Y para traer el asunto a Londres se apoya en la cláusula de jurisdicción pactada en el correo-resumen de 2022, que incluye esa sumisión a ‘High Court’ y al derecho de Inglaterra y Gales.
Notificada del follón británico, Middle Volga comparece solo para decir que no acepta que Londres conozca del caso respecto de ella y presenta una declinatoria de competencia.
Y es que Middle Volga no era parte del ‘charterparty’ que contenía la cláusula de sometimiento a los tribunales británicos.
¿Qué decidirá la ‘High Court’?
¿Pesará más el ‘recap’ con su cláusula inglesa o la sombra del propietario ruso que no quería salir en la foto?
Pues esto lo veremos la semana que viene.
Hasta entonces, mis queridos anglófilos.
