Durante décadas, la reconstrucción de accidentes de tráfico se ha apoyado en certezas físicas relativamente estables: huellas de frenada, marcas en el pavimento, deformaciones de carrocería, tiempos de reacción y trayectorias calculadas con precisión. Esta disciplina ha permitido determinar responsabilidades con una base científica, siempre que se respetara una premisa clave: no inventar datos, no forzar hipótesis y distinguir claramente entre casualidades y verdaderas causalidades.
Sin embargo, el escenario actual ha cambiado de manera radical. La justicia ya no se conforma con saber qué ocurrió; exige comprender por qué ocurrió y, cada vez más, contempla que el vehículo pueda haber sido manipulado, automatizado o incluso instrumentalizado como arma sin necesidad de un atacante presente en el lugar del siniestro.
La reconstructiva física se queda corta: del “cómo” al “por qué”
La reconstrucción dinámica tradicional —RAT— sigue siendo el pilar técnico imprescindible: responde al “cómo” del siniestro, mediante el análisis de velocidades, ángulos, energía disipada y compatibilidad entre daños y versiones.
Pero en sede judicial, la pregunta crítica se desplaza: ¿qué comportamiento, qué proceso de decisión, qué contexto social y emocional hay detrás de esa trayectoria?
La Fiscalía de Seguridad Vial viene reclamando informes que vayan más allá del dato físico, orientados a: identificar patrones de reincidencia y asunción sistemática de riesgo; diferenciar entre error puntual, temeridad continuada y conductas claramente delictivas, como carreras ilegales; analizar el impacto de factores emocionales, como la ira al volante, en la génesis del siniestro.
Una velocidad de 150 km/h en vía limitada a 90 describe un exceso objetivo.
Pero no es lo mismo que ese exceso responda a una distracción, a la fase final de una apuesta en una carrera clandestina o a una reacción impulsiva de ira al volante. La reconstrucción física no puede responder sola a estas preguntas.
El “caballo acorazado”: ira, desinhibición y riesgo asumido
El vehículo contemporáneo actúa como un entorno de aislamiento y poder. Al subirnos a ese “caballo acorazado”, muchas personas experimentan una desinhibición que transforma su comportamiento: surge el “guerrero del asfalto”, dispuesto a competir, a imponer su presencia y a reaccionar de forma agresiva ante cualquier frustración.
Desde la criminología vial, esto se traduce en: análisis de impulsividad, baja tolerancia a la frustración y desprecio consciente por la norma; estudio de la desinhibición que produce la percepción de protección (carrocería, sistemas de seguridad); valoración del papel de la ira al volante en decisiones concretas: adelantar sin visibilidad, acosar a otro conductor, frenar bruscamente o incrementar la velocidad de forma temeraria.
Estas variables ayudan a explicar por qué ciertos siniestros no son productos de un “descuido”, sino la consecuencia lógica de una secuencia de conductas de riesgo asumido.
«Solo integrando huellas de frenada, datos digitales y patrones de conducta podremos ofrecer un relato judicial coherente, capaz de distinguir entre error, delito vial y posible ataque mediado por tecnología».
De la huella física al dato digital: sensores, EDR y conectividad
Paralelamente, los vehículos han dejado de ser meros sistemas mecánicos. Hoy incorporan: centralitas de airbag y pretensores que registran parámetros de activación; Event Data Recorders (EDR) que actúan como cajas negras, almacenando datos de velocidad, frenada, ángulos de volante y estados de sistema en los segundos previos al impacto; sistemas avanzados de asistencia a la conducción (ADAS), cámaras de entorno y, en algunos casos, dashcams instaladas por los propios usuarios; y arquitecturas de conectividad que permiten actualizaciones de software, comunicación vehículo‑infraestructura y en grados crecientes, funciones automáticas de conducción.
Este nuevo ecosistema multiplica la cantidad de información disponible para la reconstrucción. Pero también introduce nuevas exigencias: verificar la integridad de los datos: asegurarse de que no han sido manipulados ni corrompidos; establecer una cadena de custodia digital tan rigurosa como la física; entender cómo se generan y almacenan los datos, qué sistemas intervienen y qué márgenes de error existen.
La huella de frenada ya no es la única “marca” relevante; también lo son los registros en las centralitas, los logs de software y los paquetes de datos que han circulado por las redes internas del vehículo.
Ciberseguridad vial: cuando la reconstrucción entra en el código
El salto cualitativo ocurre cuando asumimos que el vehículo es, a la vez, objeto físico y sistema informático. Equipos de diagnosis inseguros, accesorios o recambios no homologados y conexiones externas pueden introducir vulnerabilidades serias.
Un fallo aparente de dirección, frenado o aceleración podría dejar de ser simplemente “fallo humano o mecánico” y convertirse en la manifestación de una manipulación digital.
Esto abre varias líneas de trabajo: la reconstrucción debe incluir pericia sobre software y firmware: versiones, integridad, posibles alteraciones, registros de actualización; los peritos necesitan entender las arquitecturas de comunicación internas (bus de datos, redes CAN, gateways) y cómo un ataque o error podría traducirse en una maniobra peligrosa; el análisis de responsabilidad se amplía: ya no se limita al conductor; puede alcanzar fabricantes, proveedores tecnológicos y terceros que explotan vulnerabilidades.
Aquí la criminología se acerca al terreno de la cibercriminología aplicada al tráfico: estudia no solo la conducta del conductor, sino la intencionalidad de quienes diseñan, manipulan o explotan sistemas inseguros.
El vehículo como posible arma: atentado sin atacante
Si el vehículo puede ser gobernado —total o parcialmente— por software, debemos aceptar un escenario extremo: la posibilidad de que sea utilizado como arma sin necesidad de que el atacante esté físicamente presente en él.
En funciones avanzadas de conducción automatizada, un algoritmo mal entrenado, una actualización maliciosa o un ataque remoto podrían desencadenar maniobras letales en lugares seleccionados.
En clave de reconstrucción criminológica, esto implica: valorar si un siniestro aparentemente “accidental” encaja en patrones de ataque: selección del lugar, momento, víctimas potenciales y forma de ejecución; considerar la existencia de actores externos que hayan manipulado el comportamiento del vehículo sin participar en la conducción directa; incorporar a los informes la distinción entre accidente, delito vial clásico y siniestro instrumentalizado como atentado.
La pregunta ya no es solo qué hizo el conductor, sino quién definió o alteró el comportamiento del sistema: programadores, proveedores, atacantes remotos, organizaciones con capacidad técnica suficiente.
Infraestructura y entorno: de la carretera al ecosistema digital-físico
La criminología ambiental aporta otra capa de análisis: el entorno del siniestro es cada vez menos “solo” carretera. La proliferación de puntos de carga eléctrica, sistemas de gestión energética, garajes inteligentes y comunicaciones vehículo‑infraestructura crea nuevas superficies de riesgo.
Algunos escenarios a considerar son: Puntos de carga inseguros que permitan alterar parámetros críticos de las baterías, provocando sobrecalentamientos o explosiones en espacios cerrados; sistemas de gestión de tráfico que puedan ser manipulados para crear embotellamientos, vías de escape bloqueadas o situaciones de alta letalidad potencial; y espacios urbanos diseñados sin contemplar estos riesgos, donde la combinación de vehículos conectados, alta densidad de personas y vulnerabilidades tecnológicas incrementa el potencial de daño.
La reconstrucción deja de trabajar solo sobre la vía y el vehículo, y pasa a analizar un ecosistema donde lo digital y lo físico se entrelazan.
Criminólogos en la Fiscalía y en la “meta‑peritación”
Con el auge de la criminología vial, la Fiscalía de Seguridad Vial ha empezado a incorporar sistemáticamente informes criminológicos junto a los técnicos, especialmente para valorar reincidencia, peligrosidad social y adecuación de medidas penales o reeducativas.
La presencia de policías titulados en Criminología refuerza la capacidad diagnóstica interna, pero abre también un nuevo campo para los criminólogos externos.
Estos profesionales pueden: elaborar contra‑informes, confirmando o cuestionando las conclusiones oficiales desde una perspectiva metodológica y científica; evaluar si los informes integran correctamente la dimensión tecnológica (ciberseguridad, datos digitales) junto con la humana; y aplicar modelos de riesgo, como el Triple Riesgo Delictivo (TRD), para pasar de la simple descripción del hecho a una evaluación reproducible del riesgo que plantea cada caso.
Surge así una “meta‑peritación”: análisis de la propia pericia, de sus métodos, de sus sesgos y de su capacidad real para explicar por qué ocurrió lo que ocurrió.
Hacia una justicia vial y tecnológica integrada
La justicia vial del futuro no puede apoyarse únicamente en la reconstrucción física ni en la simple lectura del EDR. Exige una alianza estratégica entre: la técnica reconstructiva clásica (mecánica y dinámica); el análisis criminológico del comportamiento humano y del contexto social; y la pericia tecnológica sobre software, ciberseguridad y arquitecturas conectadas.
Solo integrando huellas de frenada, datos digitales y patrones de conducta podremos ofrecer un relato judicial coherente, capaz de distinguir entre error, delito vial y posible ataque mediado por tecnología.
Más allá de la huella de frenada, la criminología vial se convierte en la herramienta que conecta el dato con la decisión, el algoritmo con la conducta y el vehículo con su posible uso como arma.
Y en ese cruce, la figura del criminólogo —dentro y fuera de la policía— se vuelve esencial para garantizar una justicia más completa, más preventiva y más ajustada a la realidad tecnológica que ya estamos viviendo.
