Los tres peritos judiciales que investigan el accidente ferroviario de Adamuz, ocurrido el 18 de enero y con un balance de 46 fallecidos y más de 120 heridos, consideran que un desnivel detectado meses antes en la vía pudo contribuir a la rotura de un carril.
Según el informe remitido a la jueza del Tribunal de Instancia de Montoro (Córdoba), el defecto consistía en un pequeño “bache” de 6,4 milímetros en uno de los carriles de la vía por la que circulaba el tren de Iryo, localizado en octubre de 2025.
Aunque la irregularidad era reducida, los expertos apuntan que pudo generar esfuerzos repetidos sobre la estructura de la vía.
Explican que, al pasar por ese desnivel, una rueda podía descender ligeramente y hacer que el eje del tren se inclinara.
Al recuperar su posición, la rueda opuesta podía golpear con más fuerza el otro carril, en un movimiento comparable al de un balancín.
Esa dinámica, repetida con el paso de los trenes, habría incrementado el desgaste por fatiga —el deterioro progresivo de un material sometido a cargas continuas— en la zona más vulnerable: las uniones soldadas entre carriles.
Los peritos señalan que el defecto pudo acelerar o incluso causar la fractura de una soldadura aluminotérmica, un tipo de unión realizada mediante una reacción química que funde el metal.
Estas soldaduras pueden ser más sensibles porque alteran la estructura interna del acero.
Si, además, el carril contrario contenía un defecto interno no visible —por ejemplo, un poro, una unión incompleta o una microgrieta—, las cargas adicionales procedentes del otro carril podrían haber hecho que esa grieta creciera hasta romper la unión.
No obstante, los investigadores subrayan que todavía no pueden determinar una causa única del “fallo catastrófico” de la vía. Las 114 soldaduras del tramo habían sido declaradas aptas menos de un año antes del accidente, pero, a su juicio, pudieron intervenir varios factores. Tampoco pueden afirmar por ahora si una inspección por ultrasonidos dejó de detectar algún defecto interno.
Sobre esta técnica, precisan que su fiabilidad ronda el 95% para fisuras de tamaño medio, pero disminuye cuanto más pequeña es la grieta. También influyen factores como el equipo empleado y la experiencia del técnico que realiza el análisis.
El informe reclama asimismo localizar el registrador de datos Deuta y que Renfe detalle cuántos dispositivos había, dónde estaban instalados y qué información recogían, incluida la que pudiera duplicarse con los registradores jurídicos JRU Haslerrail.
Traslado de los vagones
Respecto a la petición de Iryo para trasladar los coches 1 a 5 a su base de mantenimiento de La Sagra, en Toledo, los peritos no ven obstáculos para comprobar su estado antes del transporte. Sin embargo, consideran importante realizar una inspección visual previa.
Advierten de que, en su ubicación actual, puede ser difícil revisar correctamente ruedas y ejes. Por ello, piden ser avisados con antelación del inicio de las comprobaciones para poder examinar los vagones y, si fuera necesario, moverlos de forma que mejore el acceso a esos elementos.
Finalmente, recalcan que, antes del traslado, deberá presentarse un plan detallado del movimiento de los coches y acreditarse que la operación no alterará ninguna prueba relevante para la investigación.
