Las autoridades de competencia ponen freno (y cordura) a la arbitrariedad del Gobierno con las VTC

El 29 de diciembre de 2017 se aprobó el Real Decreto 1076/2017 por el que se establecen normas complementarias al Reglamento de la Ley de Ordenación de Transportes Terrestres (ROTT) para regular la las autorizaciones de arrendamiento de vehículos con conductor (VTC).

Se trata de un Decreto muy corto con tan solo dos artículos, que se centra, por un lado, en limitar las transmisiones de las autorizaciones VTC durante los 2 primeros años desde su expedición y, por otro, en exigir a los titulares de las licencias VTC (que no suelen ser los conductores, sino la empresa o flota para la que trabajan) en comunicar a la Administración, por vía electrónica, los datos de la hoja de ruta.

Lo relevante de este Decreto no es ya que cambie las reglas de juego de las autorizaciones VTC, una vez concedidas, sino que contiene otros dos –nuevos- obstáculos importantes para la competencia de las VTC frente a los taxistas, en el mercado urbano de transporte de pasajeros.

Contra los obstáculos a las VTC, ya se han pronunciado en reiteradas ocasiones las autoridades de Defensa de la Competencia, y muy especialmente la Comisión Nacional de Mercados y de la Competencia (CNMC) y la Autoritat Catalana de Competència (ACCO).

La defensa de la competencia por la CNMC

De la CNMC cabe destacar que, en el año 2016, y tras dos requerimientos previos al Ministerio de Fomento, decidió interponer recurso contencioso-administrativo ante la Audiencia Nacional, por la vía del art. 27 LGUM, por entender que el RD 1057/2015 y la Orden FOM 2799/2015 contenían una serie de restricciones a la competencia, contrarias a la libertad de establecimiento en los términos establecidos en la Ley 20/2013, de garantía de la unidad de mercado (LGUM), a saber:

– Límites cuantitativos a licencias de VTC (que limita las autorizaciones de VTC a una, por cada 30 de taxi)

– Obligación de contratación previa del servicio y prohibición de competir de forma directa en la calle (levantando la mano) [recordemos que hay tres segmentos del mercado de transporte urbano de viajeros: en la calle, en paradas, y previa solicitud. De esos tres, los dos primeros están reservados al monopolio del taxi. Sólo en el tercer segmento pueden competir las VTC con los taxis].

– Restricciones geográficas en la prestación del servicio que fraccionan el mercado español [ya que los VTC quedan obligados a utilizarse habitualmente en el territorio de la CCAA en que se encuentre domiciliada la autorización].

– Establecimiento de un número mínimo de vehículos para operar en perjuicio de los autónomos y restricciones innecesarias y discriminatorias para los nuevos entrantes, relativas a la representatividad y la antigüedad de los vehículos (máxima de 10 años).

En noviembre de 2017, la CNMC publicó un informe [PRO/CNMC/003/17 PRD] al entonces Proyecto de normas complementarias al ROTT, en el que ya advertía “que los nuevos requisitos que el Ministerio de Fomento impone a las empresas y particulares que prestan servicios alternativos al taxi para el transporte de viajeros en vehículos de turismo, los llamados (VTC), restringen la competencia en el sector y no están justificadas bajo los principios de necesidad ni proporcionalidad”. En este caso, las restricciones a la competencia consisten básicamente en que:

– la prohibición de revender licencias hasta pasados dos años desincentiva que nuevas empresas entren en el mercado, ya que limita su capacidad de abandonarlo en ese tiempo, y

– las obligaciones de comunicación pueden suponer una carga administrativa muy elevada para las VTC.

Pese a ello, el Ministerio de Fomento siguió adelante con la norma, que aprobó el 29 de diciembre, como RD 1076/2017. Por este motivo, la CNMC ha requerido ya en dos ocasiones al Gobierno (el 13 y 27 de febrero de 2018) para que derogue el citado RD 1076/2017, y suprima voluntariamente las restricciones detectadas, con el fin de evitar un recurso ante el Tribunal Supremo (que queda indirectamente anunciado).

Pero esta vez, ya no lo hará en virtud del art. 27 LGUM, sino de la competencia que le otorga el artículo 5.4 de la Ley 3/2013, de creación de la CNMC, para “impugnar ante la jurisdicción competente los actos de las Administraciones Públicas sujetos al Derecho administrativo y disposiciones generales de rango inferior a la ley de los que se deriven obstáculos al mantenimiento de una competencia efectiva en los mercados”.

Es importante subrayar que el mecanismo del art. 5.4 Ley CNMC se trata de una especie de “último recurso” ante situaciones de especial gravedad para la competencia efectiva de un mercado, normalmente en sectores donde ya se ha recurrido a instrumentos de tipo no coactivo, como sería el caso de las anteriores impugnaciones del año 2016. Este mecanismo, a diferencia del del art. 27 LGUM, compete adoptarlo a la Sala de Competencia de la CNMC, únicamente de oficio.

A todos esos pronunciamientos, cabe añadir el Informe de la CNMC de 17 de enero de 2018, entre sus informes periódicos en el marco de la LGUM, sobre barreras al ejercicio de la actividad de alquiler de vehículos con conductor debido a restricciones impuestas a ciertas localidades (como la imposibilidad del uso del carril bus, de acceso a zonas de circulación restringida o de limitaciones a la duración del estacionamiento).

La Autoritat Catalana de Competència ya se había pronunciado en contra de esos obstáculos

En particular, cabe señalar que los dos últimos obstáculos introducidos por el RD 1076/2017 fueron advertidos como contrarios a la competencia por el Informe emitido el 4 de septiembre de 2017 por la ACCO al Decreto Ley 5/2017, de medidas urgentes para la ordenación de los servicios de transporte de viajeros en vehículos de hasta nueve plazas

http://acco.gencat.cat/ca/detall/article/20170905_IR-31-2017-WEB

Todo ello, sin perjuicio de sus Reflexiones procompetitivas sobre el modelo regulador del taxi y del arrendamiento de vehículos con conductor que publicó en diciembre de 2012 (ES)

No obstante, la ACCO se encuentra actualmente estudiando el Decreto que habría firmado Ada Colau, en su calidad de alcaldesa y presidenta del Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB), a través del cual se habría elaborado una ordenanza que contemplaría un reglamento de funcionamiento de las VTC en el ámbito metropolitano para intentar regular ese tipo de vehículos. Según explicó la alcaldesa, todas aquellas autorizaciones de VTC que quisieran hacer servicios urbanos dentro del límite del AMB, deberán solicitar un permiso, la llamada “segunda licencia”.

Una restricción más a las libertades de servicios y de establecimiento, consagradas para garantizar el Mercado Único Europeo.

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