Taxi y VTC, un análisis complicado

Desde hace ya varios años se viene poniendo de manifiesto que la tecnología posibilita nuevas formas de hacer las cosas, formas que no siempre son aceptadas por lo ya existente.

El llamado conflicto del taxi es, en primer lugar, un conflicto entre dos modelos de negocio que coexisten cubriendo la misma necesidad, con características tecnológicas y económicas muy diferentes, y como viene siendo habitual, sin que la legislación se haya adaptado a ello.

En el caso del taxi, la actividad se configuró a través de autónomos que realizan un servicio, para el que mediante el cumplimiento de unos requisitos y la obtención de una licencia, se les autoriza a circular por la calle y estacionar en paradas.

El modelo, consolidado desde hace décadas, presentaba ciertos síntomas de agotamiento debidos a las nuevas tendencias tecnológicas y en movilidad.

En el caso del alquiler de vehículos de transporte con conductor (VTCs), el modelo ha evolucionado notablemente.

Primero, Uber y Cabify se presentaron como plataformas digitales que realizaban la tarea de intermediación entre los usuarios y los conductores con licencia VTC, autónomos que en muchos casos trabajaban a tiempo parcial para obtener ingresos adicionales.

Este modelo, implantado a nivel mundial, se vio afectado por las regulaciones que, con mayor o menor acierto, fue desarrollando cada país para el sector VTC.

En Europa y particularmente en España, ante la creciente dificultad de obtener licencias, surgieron empresas especializadas que adquirieron algunas y contrataron a conductores, de tal forma que Uber y Cabify aportaron sus ya conocidas plataformas y subcontrataron a estas empresas o a conductores autónomos propietarios de licencias, dejando de ser empresas de servicios de la información para convertirse en empresas de transporte.

Curiosamente, la sentencia del Tribunal de Justicia de la UE, que constataba este hecho, fue celebrada con gran entusiasmo por los taxistas pese a que ambas empresas ya habían modificado su régimen hacía más de un año.

Está modificación, junto con el uso de las licencias VTC, les había permitido volver a operar en España tras la ilegalición de Uber Pop en 2014 (Uber Pop se enfocaba a conductores no profesionales, modelo que fue desechado).

Para determinar el marco jurídico más adecuado ante estas dos realidades, hay que analizar varios factores entre los que podemos citar tres recurrentes: la competencia en condiciones de equidad, el interés del consumidor, que debe ser especialmente protegido, y los derechos laborales implicados. Los tres, además de su innegable importancia, son argumentos esgrimidos por el sector del taxi para justificar la limitación de la actividad de los vehículos VTC.

En cuanto a la competencia en condiciones de equidad hay que analizar los requisitos legales y tributarios de la actividad de unos y otros.

Lo cierto es que tanto taxistas como VTCs deben operar, bien como empresas o bien como autónomos, pagando sus correspondientes impuestos.

De hecho, son muchas las empresas que gestionan flotas de vehículos con licencia VTC que se crearon y residen en España, tributando aquí todos sus impuestos.

La ordenación de uno y otro servicio, si bien tiene características comunes como la suscripción obligatoria de un seguro, es desigual, siendo, en todo caso, desfavorable para las VTCs, que no pueden circular en busca de clientes.

El propio requisito de la obtención de la licencia se ha desvirtuado, toda vez que, debido a la rigidez del modelo y a la existencia de un opaco mercado secundario de licencias, se han llegado a cobrar cantidades astronómicas por ellas, transfiriéndose, en otros casos de padres a hijos.

Por otro lado, es cierto que la tributación de Uber y Cabify plantea muchas dudas.

Uber, de origen estadounidense, factura la mayoría de sus ganancias en España en Holanda.

Cabify, por su parte, es una empresa española que factura aquí sus ganancias, pero hasta ahora no ha declarado beneficios, y ha creado una estructura empresarial con matriz en Delaware, pseudoparaiso fiscal en Estados Unidos.

Este problema es común entre las empresas que operan en la nube, ya que los estados no siempre pueden precisar con claridad dónde se han generado las rentas. El caso de Google, afincado en Irlanda, o Amazon, es similar.

No obstante, la comparación entre las VTC y el taxi presenta un importante matiz: mientras que los taxistas autónomos tributan, en la mayoría de los casos, mediante estimación objetiva (a través de módulos) la facturación de Uber y Cabify es fundamentalmente electrónica, a través de tarjeta de crédito.

La resolución del problema de imputación internacional de rentas permitiría recoger, con elevadas garantías, toda la tributación correspondiente a las actividades en España.

¿Qué hay del interés del usuario?

Está importante cuestión es esgrimida por la patronal del taxi, que cuestiona las garantías del servicio que prestan las VTC.

Lo cierto es que los requisitos para ser taxista en Madrid son relativamente laxos: superar un examen de aptitud, tener título ESO o equivalente, ser titular de un permiso de conducir B con más de un año de antigüedad, y no padecer enfermedad o impedimento para el ejercicio de la profesión.

Por su parte, Uber y Cabify imponen también importantes requisitos a sus conductores: la primera exige dos años de antigüedad del permiso de conducir, mientras que la segunda realiza su propio test de aptitud. Los requisitos que la administración exige a los vehículos de taxi o VTC son similares: potencia y longitud mínimos, y antigüedad máxima.

Lo cierto es que los usuarios que se están decantando por las empresas VTC lo hacen en base a dos importantes factores: la fijación del precio antes de la carrera, y la información previa sobre el conductor y el vehículo, a los que se suma la facilidad del pago desde el teléfono móvil.

Por último, debe analizarse el impacto de ambos modelos de negocio sobre los derechos de los trabajadores implicados.

En algunos casos, los conductores de VTC son autónomos económicamente dependientes de Uber o Cabify (cuya realidad como falsos autónomos hay que analizar en función de, entre otras cosas, quién es el titular de los medios de producción).

En otros casos, sin embargo, las empresas con VTC establecen relaciones laborales con los conductores a los que contratan, de forma legítima y beneficiosa para estos empleados.

Será necesario asegurar, ciertamente, que la política de salarios e incentivos de Uber y Cabify es justa, pero su modelo de gestión de personal parece más garantista que el de otras empresas tecnológicas.

¿Cuál es la solución idónea?

Tras este análisis, puede plantearse si el actual sistema de licencias se justifica en función de la competencia en igualdad de condiciones, la defensa de los derechos laborales, y el interés del consumidor.

Hay que preguntarse si la causa de las protestas de los taxistas se encuentra realmente en la competencia de las empresas VTC o, más bien, en la amenaza que estas suponen al poner de manifiesto el agotamiento del sistema de licencias de taxi, en efecto, parece que con algunas adaptaciones legislativas en materia fiscal y laboral el modelo VTC puede ser perfectamente válido para garantizar los intereses de todos los agentes implicados.

La inaceptable violencia de las protestas llevadas a cabo por las asociaciones del taxi siembra dudas sobre la legitimidad de sus reivindicaciones.

No es casualidad que, para abandonar las protestas, los taxistas exijan medidas que golpean en la línea de flotación de las empresas VTC, como la precontratación con una hora de antelación y la prohibición de la geolocalización, lo que acaba con la inmediatez y el control sobre el tiempo de llegada que constituyen importantes ventajas de Uber y Cabify.

Es de agradecer la visión mucho más abierta de la empresa MyTaxi, que frente a la voluntad de sacar del mercado a las VTC ha implementado algunas de las ventajas de éstas, como la geolocalización o la información(en el caso de MyTaxi de forma aproximada) del precio del servicio.

En esta línea, y frente a las protestas agresivas que plantean algunos taxistas, debe realizarse un esfuerzo para actualizar la legislación a las nuevas posibilidades que ofrece la tecnología, persiguiendo la convivencia del taxi con las empresas VTC.

Para ello será necesario homogeneizar el régimen de prestación de servicio de ambos, eliminando el requisito de obtención de licencia tal y como está configurado hoy en día, y abriendo el sector a una verdadera competencia dentro de unmarco legal que garantice tanto el derecho del consumidor como el de los trabajadores.

Existen, en otros sectores, diferentes modelos aplicables, como el examen de acceso a la abogacía, la colegiación obligatoria para arquitectos, ingenieros u otros, o el cumplimiento de relevantes requisitos técnicos o sanitarios de numerosos sectores abiertos al público.

Todos estos modelos pueden inspirar uno propio para el sector del transporte privado, más abierto, flexible y tecnológico, y en el que quepan tanto taxistas como empresas de VTC.

La transición desde el sistema actual deberá realizarse compensando de forma razonable a los actuales titulares de licencias, analizando experiencias en otros países como los iberoamericanos, muchos de los cuales han integrado en la misma plataforma digital a unos y a otros.

Deberá, finalmente, devolverse la competencia regulatoria en la materia al Estado Central, después de que éste la dejase en manos de las comunidades autónomas.

Y todo esto, por supuesto, sin olvidar que la revolución que producirá el coche autónomo está por llegar, poniendo en riesgo la continuidad tanto del taxi como de Uber y Cabify, y con repercusiones jurídicas aún por vislumbrar. Pero esto, seguro, sería contenido para otra reflexión.