El abogado general del Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) Athanasios Rantos concluye que el programa informático que instaló Volkswagen en los vehículos para modificar el nivel de las emisiones de gases contaminantes, caso conocido como ‘dieselgate’, era ilegal.
Explica que la instalación de este dispositivo fue contrario al Derecho de la Unión Europea y que un vehículo de este tipo no es conforme al contrato de compraventa contemplado en la Directiva 1999/44.
Se pronuncia así en las conclusiones presentadas este jueves en los asuntos C-128/20 (GSMB Invest), C-134/20 (Volkswagen) y C-145/20 (Porsche Inter Auto y Volkswagen), en respuesta a las cuestiones planteadas por tres tribunales austriacos, entre ellos el Tribunal Supremo.
Hay que tener en cuenta que sus conclusiones son tan solo una propuesta, por lo que no vinculan al Tribunal de Justicia.
Una vez conocida la solución jurídica que plantea el abogado general, el TJUE comienza sus deliberaciones antes de dictar sentencia.
Los vehículos han sido objeto de una normativa cada vez más rigurosa, especialmente mediante la aprobación del Reglamento sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor.
Estos tres asuntos se refieren a la adquisición de vehículos dotados de un programa informático que, en determinadas condiciones de temperatura y de altitud de circulación, limita la reducción de las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx).
En el primer asunto (C-128/20), tras la actualización del programa informático, la purificación de los gases de escape se desactiva a una temperatura exterior inferior a 15 grados centígrados y superior a 33 grados y a una altitud de circulación superior a 1 000 metros (ventana térmica).
Fuera de esta ventana térmica, en un intervalo de 10 grados centígrados y por encima de 1 000 metros de altitud, en un intervalo de 250 metros, la cuota de recirculación de los gases de escape se ve reducida de un modo lineal a 0, de modo que se produce un incremento de las emisiones de NOx que rebasa los valores límite establecidos en el Reglamento 715/2007.
Los vehículos de los asuntos segundo (C-134/20) y tercero (C-145/20) incorporan también un programa informático que hace funcionar el sistema de recirculación de los gases de escape de acuerdo con la ventana de temperaturas.
En sus conclusiones, el abogado general recuerda en primer lugar que, en su sentencia de 17 de diciembre de 2020 (asunto C-693/18), el TJUE se pronunció por primera vez sobre la interpretación del citado precepto.
El asunto que dio lugar a esa sentencia versaba sobre vehículos de motor dotados de un programa informático cuya finalidad era falsear los resultados de los controles de emisión de gases contaminantes, especialmente de NOx.
En base a ello, el abogado general señala que el programa informático que ahora se cuestiona reduce la eficacia del sistema de control de las emisiones durante el funcionamiento y la utilización normales de los vehículos, con la consecuencia de que es, en efecto, un «dispositivo de desactivación», en el sentido del Reglamento.
El abogado recuerda acto seguido que el Reglamento establece excepciones a la prohibición del dispositivo de desactivación, en particular cuando la necesidad de dicho dispositivo se justifica como protección del motor contra averías o accidentes y en aras del manejo seguro del vehículo.
A este respecto, pone de relieve que el legislador de la Unión distingue claramente entre, por un lado, el motor, contemplado por dicha excepción, y, por otro lado, el sistema de control de la contaminación, que incluye la recirculación de los gases de escape (sistema EGR).
La presencia de un dispositivo de desactivación ilícito no puede considerarse «de escasa importancia»
Por lo tanto, según el Abogado General, un dispositivo de desactivación que sirve principalmente para regular componentes como la válvula EGR, el refrigerador EGR y el filtro de partículas de diésel no está comprendido en la excepción a la prohibición, toda vez que el funcionamiento de esos elementos no afecta a la protección del motor.
Por lo demás, la legalidad de ese dispositivo no depende de que estuviera integrado en el vehículo desde el momento de su fabricación o de que se haya instalado con posterioridad.
Asimismo, en el contexto de una homologación de tipo CE, los vehículos deben cumplir los requisitos señalados por el Derecho de la Unión, especialmente los relativos a los dispositivos de desactivación. Si no es así, dichos vehículos no disponen de un certificado de conformidad exacto expedido por el fabricante y su venta o matriculación no están autorizadas.
Por ello, según el abogado General, puesto que un consumidor medio, normalmente informado y razonablemente atento y perspicaz, puede esperar que se cumplan los requisitos reglamentarios, el vehículo de que se trata no es conforme al contrato de compraventa, en el sentido de la Directiva 1999/44, incluso a falta de cláusulas contractuales concretas.
En efecto, a falta de un certificado de conformidad exacto, el vehículo de que se trata no se ajusta a la «descripción dada por el vendedor», no es apto «para el uso especial requerido por el consumidor» y no es apto «para los usos a que ordinariamente se destinen bienes del mismo tipo», en el sentido de la Directiva, aun cuando dicho vehículo disponga de una homologación de tipo CE válida.
Finalmente, una falta de conformidad consistente en la presencia, en el vehículo de que se trate, de un dispositivo de desactivación ilícito no puede considerarse «de escasa importancia», aun suponiendo que el consumidor habría adquirido el vehículo pese a haber tenido conocimiento de la existencia y el funcionamiento de ese dispositivo.
En estas circunstancias, el consumidor no se ve privado del derecho a solicitar la resolución del contrato en virtud de la Directiva.
