Firmas
Opinión | Rebelde con causa: una lección sobre salvamento marítimo y jurisdicción inglesa (I)
Josep Gálvez, abogado español y "barrister" en las Chambers de 4-5 Gray's Inn Square de Londres, cuenta en esta nueva entrega en qué consiste el "Lloyd's Open Form", esencial en los salvamentos navales, a través de uno que tuvo lugar en el puerto de Róterdam y acabó en la capital británica. Foto: JG.
22/4/2025 05:40
|
Actualizado: 21/4/2025 22:01
|
Una fría mañana de enero de 1946, Sir Hartley Shawcross, el ‘barrister’ encargado de la acusación del Reino Unido contra los líderes nazis en Núremberg se levantó con el gesto de quien va a dictar sentencia sin necesidad de toga ni peluca.
Aunque había dormido poco, se dirigió al estrado con un tono firme, casi quirúrgico, como si llevara meses ensayando ante el espejo de su despacho en pleno ‘Temple’ londinense.
Y durante su alegato soltó una de esas frases que aún hoy resuenan en las facultades de derecho de todo el mundo:
– Llega un momento en que un hombre debe negarse a responder ante su líder si quiere responder también ante su propia conciencia. (“There comes a point when a man must refuse to answer to his leader if he is also to answer to his own conscience.”)
Así fue como este ‘QC’ de cejas vulcanianas perfiló el futuro del derecho internacional desde una sala de audiencias, entre los escombros aún humeantes del Reich que iba a durar mil años.
Pero pocos recuerdan que, tras esa epopeya jurídica, Shawcross volvió a casa y se puso a pleitear en asuntos mucho más mundanos, incluyendo varios litigios marítimos dada la posición del Reino Unido como epicentro del ‘admiralty law’.
Porque aquí, querido lector, hasta los héroes de Núremberg acaban enredados en salvamentos, abordajes y cláusulas de jurisdicción.
Y es que, en Inglaterra y Gales, el derecho marítimo no es cosa menor.
Se trata de una de las prácticas más antiguas y respetadas, con raíces que se remontan a la Edad Media y una influencia mundial que sigue vigente en nuestros días.
A diferencia de otros países donde sus tribunales son los últimos de Filipinas en la administración, aquí la “Admiralty Court” es una institución judicial sagrada donde un remolcador que salva una barcaza puede terminar generando doctrina para toda la ‘Commonwealth’.
Y esto nos lleva directamente al caso que nos ocupa hoy, el reciente litigio entre la compañía neerlandesa SD Rebel BV y el armador alemán Elise Tankschiffahrt KG, resuelto hace unos pocos días por la ‘High Court’.
Prepárense para zarpar.
UN RESCATE EN EL ‘CALANDKANAAL’
El día de San Valentín de 2024, mientras en Londres las floristerías agotaban las rosas a precio de oro, en la entrada del puerto de Róterdam se vivía un drama de los de verdad.
El buque tanque MV STELA, propiedad de Elise Tankschiffahrt, había perdido el control y bloqueaba parcialmente la entrada del ‘Calandkanaal’.
Este canal forma parte del complejo portuario y conecta con el Nieuwe Waterweg, una vía navegable clave que une el puerto de Róterdam con el Mar del Norte.
A escasa distancia del siniestro, navegaba el SD REBEL, un remolcador operado por Boluda Towage Rotterdam BV, cuya base está a apenas una milla del incidente.
Como ya habrán advertido por el nombre, esta compañía es una filial de la empresa española Boluda Corporación Marítima, líder mundial en servicios marítimos y que opera en más de un centenar de puertos de todo el mundo.
Total, que el capitán del REBEL no se lo pensó dos veces y se dirigió al STELA ofreciéndole su ayuda para sacarlo del entuerto.
Y lo hizo bajo el famoso formulario ‘Lloyd’s Open Form’, también conocido como el amoroso ‘LOF’, una herramienta imprescindible en casos de salvamento marítimo, como veremos hoy.
Total que, aceptada la ayuda, el REBEL movió el buque fuera del canal, evitando mayores daños en el mayor puerto de Europa y uno de los principales del mundo.
Es más, el capitán del STELA, en un gesto poco habitual en estos tiempos de pleitos y seguros, firmó un documento reconociendo la actuación del remolcador, agradeciendo y reconociendo el salvamento.
Hasta ahí, todo muy civilizado y muy bien.
Pero como buen lector ibérico sabrá, la fiesta sólo acababa de comenzar.
Y aquí, mis queridos anglófilos, conviene detenerse un segundo para explicar qué demonios es esto del Lloyd’s Open Form, un documento que ha dado de comer a varias generaciones de ‘barristers’.
Vamos con ello.
EL ‘LOF’, EL FORMULARIO MÁS FAMOSO DEL SALVAMENTO NAVAL
Pues este papelito, con más solera que el brandy Fundador, lleva desde nada menos que 1899 favoreciendo el salvamento de barcos, resolviendo pleitos y engordando la práctica arbitral británica.
Lo creó la mismísima Lloyd’s of London, que no es una aseguradora cualquiera sino el auténtico Vaticano del riesgo marítimo, donde los ingleses obran el milagro de transformar los naufragios en pleitos y los desastres en primas.
¿Y en qué consiste?
Pues en un contrato clásico de salvamento naval sin precio acordado de antemano, donde el salvador actúa primero y cobra después.
Es decir, para cobrar por sus servicios es necesario que el salvador pruebe que su actuación fue útil, voluntaria y necesaria.
Vamos, que es el clásico “yo te saco del apuro y luego ya veremos” y que se firma, o se acepta verbalmente, cuando un buque está en peligro, por ejemplo de quedar varado, a la deriva, o bloqueando un canal, como sucedió en este caso.
Lógicamente, en esos momentos no hay tiempo para discutir tarifas, ni para llamar al despacho de Londres: se actúa.
Luego, si las cosas se tuercen, empieza la verdadera batalla ante los los árbitros del Lloyd’s Salvage Arbitration Branch, ya que se somete a derecho inglés y a arbitraje si las partes no llegan a un acuerdo.
Y como en casi todo lo británico, el LOF tiene un componente casi caballeresco ya que el salvamento se presta bajo la cláusula ‘no cure, no pay’.
Que quiere decir que si el salvamento no ha producido ningún resultado útil, como sacar el barco, evitar un vertido o salvar la carga, no se cobra nada.
Ni un penique.
Pero si el salvamento funciona, se abre el melón de la cuantía a pagar.
Y ahí es donde los ‘barristers’, los agentes marítimos y el glorioso ejército de expertos entran por la puerta.
Eso explica por qué la jurisdicción inglesa sigue atrayendo casos de salvamento del mundo entero, incluso aunque el remolcador zarpe de Róterdam o el capitán sea paquistaní.
Así que ya lo saben, siempre que vean un Lloyd’s Open Form, lo que hay detrás no es sólo un formulario.
Es una tradición jurídica con una práctica que se remontan casi doscientos años atrás, y un auténtico aviso a navegantes, sobre todo en casos como el de esta semana.
Y es que, para sorpresa de muchos, Elise Tankschiffahrt, la parte alemana en este sainete, se negó a pagar por el salvamento recibido.
Dijeron que el STELA se habría liberado por sí mismo, que la maniobra del remolcador REBEL no fue decisiva, y que aquello no fue un “salvamento” conforme al derecho marítimo.
Por si fuera poco, además iniciaron un procedimiento judicial ante los tribunales de Róterdam, ya que el incidente ocurrió en aguas jurisdiccionales neerlandesas.
En su demanda solicitaban la declaración de que los servicios del remolcador no constituían un salvamento propiamente o, en su defecto, que dicho tribunal determinara la remuneración correspondiente por los servicios prestados.
Es decir, los alemanes se estaban pasando el Lloyd’s Open Form por toda la quilla.
Y ahí fue cuando los ingleses, como suele decirse, se liaron la toga a la cabeza.
Pero eso, mucho me temo, lo veremos la semana que viene.
Hasta entonces, mis queridos anglófilos.
Otras Columnas por Josep Gálvez:
