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Jueces distintos sentencian de forma diferente frente a las demandas contra el cartel de camiones creando inseguridad jurídica

La disparidad de fallos en las sentencias sobre el sobreprecio de los camiones acordado por el cartel preocupa por la imagen de inseguridad jurídica que se proyecta.
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Y no es lógico. Porque sobre la base, es lo mismo. Pero así están las cosas. El pasado mes de diciembre el Juzgado de lo Mercantil de Sevilla (Sección tercera) cuantificó en un 20,75 por ciento el sobreprecio de compra de un camión.

Fue la cuantificación porcentual de daños y perjuicios más elevada concedida en la Unión Europea y favoreció a un transportista que contrató un camión en “leasing” en 2007. Fue un caso que llevó el despacho sevillano JL Casajuana Abogados.

Antes, Eduardo Pastor Martínez, titular del Juzgado de lo Mercantil 3 de Valencia falló en la misma dirección, valorando el sobrecoste del camión adquirido en un 16,35 por ciento.

Condenó a la multinacional alemana Truck & Bug ASG a pagar 35.528,68 euros a la sociedad propietaria de un camión adquirido en 1996.

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Esta fue una sentencia histórica porque, por primera vez, validó un informe pericial de cuantificación del daño realizado con el método de comparación sincrónico del producto, desarrollado por CCS Abogados, el despacho elegido por las asociaciones de transportistas, entre ellas la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM), para representar a los afectados.

Hace unos días el magistrado Guillermo Romero García-Mora, al frente del Juzgado de Primera Instancia e Instrucción 1 de Cáceres, volvió a condenar, aplicando el mismo método que en Valencia, presentado por el mismo despacho, fijando el sobrecoste de los dos camiones en en liza en ese 16,35 por ciento, que se tradujo en una indemnización de 86.111,95 euros, más el interés legal correspondiente.

Sin embargo, no todos los magistrados sentencian en la misma dirección.

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¿SENSACIÓN DE INSEGURIDAD JURÍDICA?

Manuel Marquina Álvarez, magistrado del Juzgado de lo Mercantil 1 de Pontevedra se ha clavado en 9 por ciento de sobreprecio y de ahí no le mueve nadie.

No parece convencerle el método de comparación sincrónico de CCS Abogados.

Ya van cuatro sentencias, y le quedan muchas más por dictar, que, posiblemente lleven la misma dirección.

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Lo que crea la idea de que la justicia no es igual para todos, que es poco menos que una lotería y que dependiendo del juez que toque, así puede salir la cosa.

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Esto induce a proyectar una impresión generalizada de inseguridad jurídica que perjudica a los demandantes, propietarios de camiones en España, donde el 65 por ciento del transporte de mercancías lo realizan autónomos que tienen un solo camión.

Y el 12 por ciento poseen 2 camiones.

Gente que no tenía otra que pagar los precios que imponían las grandes casas fabricantes sí o sí.

Lo que se dirime en los Juzgados españoles se asemeja a un partido de fútbol que comienza, desde el minuto 1, con ocho goles a favor de los demandantes y de cero, por la parte de los fabricantes de camiones.

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Es la consecuencia de la sanción de 2.930 millones de euros que la Comisión Europea impuso en 2016 al cartel de camiones integrado por DAF, Daimler-Mercedes, Iveco, MAN y Renault-Volvo –y 880 millones de euros en 2017 a Scania– por inflar los precios de los camiones y distorsionar las condiciones de competencia en el mercado Europeo entre 1997 y 2011; catorce años.

Total: 3.810 millones de euros de multa, la mayor impuesta jamás por Bruselas en derecho de la competencia. 

Ninguno de los fabricantes de camiones es español; las víctimas, los propietarios de los vehículos, sí.

Uría Menéndez, Cuatrecasas, Gómez Acebo & Pombo, Freshfields y Pérez Llorca Abogados, despachos que representan a estos fabricantes en los múltiples pleitos que están teniendo -o van a tener lugar- en los tribunales españoles, lo máximo que pueden esperar no es empatar el partido sino conseguir que los sobrecostes impuestos sean los menores posibles.

CCS Abogados, JL Casajuana Abogados, Hispajuris, NLD, Ejaso, Balms Abogados y Garrigues, por el contrario, desde el otro lado, tratan hacer justamente lo contrario.

Lo que está en juego son más de 700 millones de euros, correspondientes a los 100.000 vehículos de gran tonelaje españoles.

EL SISTEMA DE CÁLCULO, EL CENTRO DE LA CUESTIÓN  

La clave en esta batalla está el modelo de cuantificación del daño. Actualmente hay tres: el de comparación geográfica, para el que no existen datos suficientes; el modelo diacrónico, por el que se comparan los precios antes, durante y después del cartel. El problema es que no existen datos precartel.

Y el sistema de comparación sincrónico del producto que consiste en analizar cómo evolucionaron los precios de los camiones a partir de las 6.000 toneladas desde 1997 a 2011, periodo en el que operó el cartel de los grandes fabricantes, y compararlos con los precios de los vehículos de 3,5 a 6 toneladas en el mismo periodo.

En esta franja de vehículos ligeros no se produjo otro cartel por la negativa de Nissan y Mitsubishi.

La línea azul corresponde a los camiones de más de 6.000 toneladas, sobre cuyos precios se produjo el acuerdo entre los fabricantes, y la gris y naranja representan los precios de los vehículos de entre 3,6 y 6 toneladas.

“El daño y su acreditación está igualmente demostrado por la parte actora”, dice en su sentencia el magistrado Romero García-Mora, del Juzgado de Primera Instancia e Instrucción 1 de Cáceres antes citado.

En la misma se refiere de forma directa al informe pericial aportado aportado por CCS Abogados “donde se explica y justifica este daño partiendo de la comparación del mercado de camiones medianos y pesados (afectados por el cártel) con el de los camiones ligeros. Evidentemente no son productos perfectamente sustituibles entre sí, pero concurren las suficientes similitudes (se venden en los mismos lugares, un comprador puede optar entre un camión ligero o mediano en muchos de los casos, etc.) como para considerar que se trata de productos y mercados semejantes, lo que valida el método comparativo a partir del cual el informe pericial de la parte actora calcula el daño”.

La subida media de los precios de los vehículos entre 3,6 y 6 toneladas fue de un 4 por ciento anual entre 1996 y 2011.

La de los camiones de 6 toneladas o más, de un 50,4 por ciento.

Este método comparativo está recomendado para casos como estos por la Guía de la Comisión Europea que exige que sea un sistema econométrico que cuantifique científicamente el daño partiendo de fuentes de datos completas y públicas.

Este sistema de valoración ha sido elaborado por los padres de la econometría en España, según informa CCS, de ahí que sea de vital importancia que los jueces lo comprendan y lo apliquen. Por ser el más objetivo y el más justo.

Pero eso depende de sus señorías.