El despacho lleva más de dos años con esta macrocausa que se repite en prácticamente todos los países europeos.
Caso cártel de camiones: hay que probar el sobrecoste en el precio de los vehículos, según los abogados
El despacho de abogados CCS que gestionan los intereses de 30.000 camiones y la red Hispajuris, con 19.000 explican sus estrategias procesales
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19/12/2018 06:15
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Actualizado: 25/6/2020 11:10
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Parece factible que a lo largo del 2019 tengamos las primeras sentencias sobre los carteles de fabricantes de camiones. La UE, tras seis años de investigación, falló en el 2017 que fabricantes como MAN, Daimler, Iveco, Volvo/Renault, y DAF se pusieron de acuerdo en la fijación de precios y en los aumentos de precios brutos de los camiones con un peso igual o superior a 6 toneladas.
La investigación señaló que hubo conductas infractoras en la adquisición de dichos vehículos entre el 17 de enero de 1997 y el 18 de enero de 2011, dependiendo del fabricante. Se apreció por tanto la existencia del cártel de fijación de precios y se les impusieron multas por 2.930 millones de euros en total tras la resolución de 19 de julio de 2016.
En la distribución de las multas por marcas, como resultado de la colaboración de los implicados en lo que se llama programa de clemencia MAN fue exonerado del pago. Por su parte, Volvo/Renault tras las reducciones del 40% y del 10%, debió pagar más de 670 millones de euros; Daimler, aplicando las reducciones del 30% y 10%, fue multado con más de mil millones de euros.
Por su parte, Iveco, con el beneficio de las dos reducciones del 10%, asumió el pago de 495 millones de euros mientras que DAF, contando con la reducción del 10%, se le impuso la multa de 753 millones de euros. Scania no se quiso beneficiar de ese programas de acuerdos y en septiembre del pasado año fue multada con 880 millones de euros.
En España, se ha conocido hace unos días el fallo del Juzgado Mercantil 1 de Murcia que obliga a Volvo Group a indemnizar con 128.756 euros a una empresa que había comprado cinco vehículos en 2012. Se espera que sea recurrido.
Despachos como Caamaño, Concheiro & Seoane (CCS Abogados) y la red Hispajuris representan al mayor número de afectados en la actualidad. Unos pleitos con recorrido donde los fabricantes de camiones son representados por grandes despachos.
«El partido se jugará en España»
El que fuera ministro de Justicia Francisco Caamaño, socio de derecho público de CCS Abogados, explica que “estamos ante pleitos complejos, en los que, por ejemplo, en Alemania se han creado tribunales específicos de competencia para gestionar estos temas. Habrá que ver cómo se gestiona en nuestro país. Solo si se produce un desbordamiento del sistema podría resultar razonables establecer medidas de organización”.
Este despacho jurídico, con 30.000 camiones, ultima la presentación de demandas en todo el territorio nacional “tras los análisis periciales pertinentes que ya se han hecho».
«Estos asuntos necesitarán de una pericial rigurosa que afectará a muchos camiones a lo largo del tiempo. No podemos olvidar que hay variedad de marcas y de modelos diferentes”, explica. Reconoce que no será un pleito fácil porque los demandados son marcas de primera fila si bien “demostrado que hubo cartel hay que discutir la cuantía de la indemnización para cada perjudicado”.
Para Caamaño, en el momento actual «se han despejado muchas dudas procesales» tanto por los tribunales españoles como los de la UE. Y se refiere a que Alemania va más adelantado que nadie.
«Las cuestiones de dónde litigar, en qué jurisdicción, cuestiones procesales de derecho internacional privado se han resuelto en la línea que sostuvimos. Por decirlo así, el partido se va a jugar en España, en la jurisdicción española con tribunales españoles y ahí será donde se ‘ventile’ este pleito. Estamos hablando de uno de los mayores cárteles formado en los últimos años y que ha dado lugar a la mayor sanción de la CE, 3.000 millones de euros”.
Una vez que se han interpuesto las sanciones correspondientes por el Derecho de la UE, “ahora toca demandar la responsabilidad civil de los daños causados. Hay que demostrar que se ha pagado ese sobre coste».
«En nuestro caso -añade- el paso siguiente es interponer las correspondientes demandas en toda España a través de los juzgados de lo mercantil. Estamos hablando de 4.000-5.000 demandas que presentaremos en breve, cada una de ellas muy personalizada”.
Para este trabajo, CCS creó una herramienta tecnológica, Truck Data Intelligence (TDI), premiada en los últimos Legal Marcon, que cuenta con la ventaja de que “la agilidad del uso de la información es inmediata a nivel de cada cliente individual”.
La plataforma TDI es la primera class action cualificada reclamando daños por efectos de un cártel. Con ella se están gestionando más de 7.300 reclamaciones, de unos 4.500 clientes y para un total de más de 31.000 camiones.
Posiciones comunes en todas las jurisdicciones
Caamaño explica que los tribunales alemanes, que ya han entrado en el fondo del asunto, «han asumido la tesis de los demandantes, al igual que la sentencia de Murcia, la primera recibida en España, donde se fija una indemnización importante”.
Para este abogado, este tipo de asuntos pone a prueba la capacidad de coordinación y de gestión de cualquier despacho para afrontar este tipo de temas y las periciales adecuadas para demostrar ese daño.
Al mismo tiempo recuerda que hay que conocer bien el derecho de la competencia, la nueva legislación como consecuencia de la directiva de daños, así como el derecho procesal para atender a las particularidades del ordenamiento jurídico español de forma muy específica.
Caamaño afirma que abordar un cartel de este tipo en nuestro país «es bastante novedoso” y advierte de que «en esta contienda judicial es previsible que muchos de estos asuntos acaben en el Tribunal Supremo. Es posible que cuanto se tengan esas primeras resoluciones, muchas se orienten hacia el mismo desenlace”.
CCS mantiene al mismo tiempo contactos con otros despachos de otras jurisdicciones para poder gestionar otros pleitos en otros países porque “se trata de trabajar en este asunto con posiciones comunes en el resto de estados de la UE”. Caamaño reconoce que hay fondos de inversión interesados en comprar litigios, una situación que de momento su firma no contempla. “En nuestro caso, por el momento, no hemos utilizado ninguna cobertura externa. El problema de un tercero viene después con la ejecución de sentencia, compromisos adquiridos, ver cómo se gestiona…”.
Ya hay fijadas audiencias previas
Por su parte, Javier López y García de la Serrana, presidente de Hispajuris, valora positivamente la sentencia del juzgado mercantil de Murcia. «Es un tema donde no hubo oposición y la demandada estaba en rebeldía. Es un caso especial que no se dará en muchas de esas demandas interpuestas. Nosotros esperamos otros fallos en supuestos ya presentados que acrediten realmente que hubo un sobre coste por parte de los camioneros al adquirir sus vehículos. Veremos como resuelve la Audiencia Provincial de Murcia el recurso interpuesto”.
Este experto abogado reconoce la férrea resistencia de la parte contraria. “Se han opuesto a todo, han negado la competencia de los juzgados españoles, cuestión ya resuelta porque al ser un tema de daños hay que contar con el domicilio donde se hace el daño, según la normativa europea. El daño por el cártel se ha producido donde reside el propietario del camión y no del propio fabricante y su lugar de origen. Ahora los autos de los juzgados de lo mercantil resuelven algunos de estos asuntos, lo que ha generado que ya tengamos algunas audiencias previas fijadas”, comenta.
Respecto a la posibilidad de llegar a un acuerdo con la otra parte, Lopez y García de la Serrana recuerda que “no nos cerramos a nada».
«Gestionamos unos 19.000 camiones. Habrá que ver qué dicen las primeras sentencias al respecto. Por algunas contestaciones que ya han hecho algunas demandas no será un procedimiento fácil. Es muy posible que las Audiencias Provinciales revisen algunos de estos fallos y en última instancia también el Tribunal Supremo”. Los fabricantes defienden que al consumidor final, el propio camionero no le ha llegado la repercusión del cártel”, añade.
En este contexto, al igual que señalaba Caamaño, el informe pericial «es fundamental para acreditar ese sobre coste que el camionero asumió el día de la compra del vehículo».
Dependiendo de la pericial, “podremos ver asuntos en los que se estime parcialmente la reclamación o no se estime». Respecto al sobre coste se podría estar hablando de 10.000 a 20.000 euros porque «no todos los fabricantes tienen el mismo sobre coste. Hay que comprobar el modelo de camión y de qué año es. No hay dos casos iguales”, precisa .
Sobre la tipología del demandante, reconoce que lo normal es que cada camionero tenga varios camiones en propiedad. “En los años donde ha quedado demostrado el cértel, de 1997 a 2011, es posible que se hayan hecho varias compras”.
Y recalca que los tribunales alemanes empiezan a dar la razón a los demandantes porque “tienen más experiencia que nosotros en prácticas colusorias y de competencia. Eso ha generado que algunos fondos de inversión hayan planteado la compra de litigios en aquel país. En España también se esta estudiando este tipo de financiaciones”.
Respecto a la prescripción, este abogado señala que la directiva sobre derecho de la competencia fija cinco años para este tipo de supuestos al igual que en España desde la modificación de la Ley de Defensa de la Competencia mediante Real Decreto Ley 9/2017 de abril del año pasado.
«Y aunque también en ese RD se habla de la solidaridad de los participantes en ese cártel, los hechos son anteriores al RD con lo cual no es de aplicación porque no tiene efectos retroactivos, salvo en el caso de Scania que no fue sancionado por la UE en su momento, lo que hace que le afecte la normativa española”, concluye López y García de la Serrana.
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